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Reisemobile/Basisfahrzeuge

VW 24 Jahre Transporter mit Allradantrieb

Der erste, serienmäßige Volkswagen Transporter mit Allradantrieb läuft 1985 von Band. Doch die Wurzeln dieser Idee reichen weit in die siebziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts zurück.

Der eigentliche Entwicklungsauftrag für einen allradgetriebenen Transporter wird Anfang der siebziger Jahre Opfer der weltweiten Energiekrise. Aber davon lässt sich Gustav Mayer, bei Volkswagen bis 1975 Transporter-Entwicklungschef, nicht abschrecken. Angeregt durch zahlreiche Sahara-Reisen wächst – nicht nur bei ihm – der Wunsch nach einem Allrad-Bus. Beinahe heimlich wird im Versuchsbau aus bereits vorhandenen Teilen der erste Allrad-Transporter gebaut, und in der Sahara getestet. Trotz positiver Ergebnisse sollte es noch drei Jahre bis zum offiziellen Startschuss dauern. Im Jahr 1978 werden fünf offizielle Versuchsfahrzeuge mit zuschaltbarem Frontantrieb gebaut. Doch der Weg dahin ist weit. Die notwendigen Umbauten und Änderungen an Blechkleid und Technik sind zahlreich. Mit neuen Radhäusern und einer geänderten Bodengruppe muss Platz für Räder bis 16 Zoll und den Antriebsstrang geschaffen werden. Das serienmäßige Getriebe braucht einen Durchtrieb für den Anschluss der nach vorne führenden Kardanwelle, die Vorderachse wird für die Aufnahme von Differential und Gelenkwellen modifiziert. An beiden Achsen gibt es Sperrdifferenziale, für bessere Geländegängigkeit. Die Kraftübertragung übernimmt die Halbautomatik des Käfers mit Drehmomentwandler und Schaltkupplung. Zum Schutz der kompletten Unterbodengruppe samt Antriebstechnik, die knapp 300 Millimeter über dem Boden thront, kommen Stahlblechwannen und Gleitkufen zum Einsatz. Aber trotz der hervorragenden Geländeeigenschaften ist die Zeit für einen Transporter mit Vierradantrieb noch nicht reif. 

Doch bei der Entwicklung der nächsten Transportergeneration T3 wird schon an den Allradantrieb gedacht. Es gibt Platz für eine Kardanwelle und ein Vorderachs-differential. Dennoch dauert es bis 1985, dann wird der erste Transporter und der Caravelle (so hieß inzwischen die Busversion) mit Allradantrieb vorgestellt. Steyer-Daimler-Puch ist Partner, nicht nur für die Entwicklung, sondern auch für die Produktion. Das österreichische Unternehmen hat jahrelange Erfahrung beim Bau von Geländefahrzeugen. Dem aktuellen Trend folgend kommt statt eines zuschaltbaren ein permanenter Allradantrieb zum Einsatz. Mag zu Beginn die Skepsis ob der neuen Technologie auch groß gewesen sein, die Visco-Kupplung überzeugt nicht nur in der Theorie, sondern auch – und vor allem – in der Praxis. Sie ist robust und arbeitet unter nahezu allen Bedingungen überzeugend. Zudem ist die Technik denkbar einfach und kommt mit wesentlich weniger und leichteren Komponenten aus. So kann beispielsweise die Visco-Kupplung aufgrund ihrer Arbeitsweise das beim konventionellen permanenten Allradantrieb notwendige Zwischendifferential ersetzen, das für den Ausgleich der Drehzahlunterschiede zwischen Vorder- zur Hinterachse zuständig ist. Die Kraft des Heckmotors wird über eine mittig verlaufende, einteilige Kardanwelle an die Vorderachse geleitet. Zwei gleich lange Wellen verteilen die Kraft an die Vorderräder. Ein mehrteiliger Unterfahrschutz schützt die Allradtechnik vor Schäden. An der Hinterachse kommen andere Federn und härtere Dämpfer zum Einsatz. So kommt die Karosserie des Syncro rund 60 Millimeter höher. Die Getriebeentwickler verzichten auf eine geringere Spreizung mittels zusätzlicher Übersetzung. Sie entscheiden sich für ein 4+G-Getriebe, also vier „normale“ Gänge und einen sehr kurzen Geländegang. Der liegt in einer Ebene mit dem Rückwärtsgang und hat auch die gleiche Übersetzung. Die komplette Allradtechnik erhöht das Leergewicht des – noch unter zwei Meter hohen – Fahrzeugs um rund 140 Kilogramm. Dadurch beschränkt Volkswagen die Nutzlast des Syncro im Gelände auf 800 Kilogramm. Für den Offroad-Einsatz stehen in der Aufpreisliste Differentialsperren für die Vorder- und Hinterachse. Obendrein kann ein Schlecht-Wege-Paket geordert werden. Es beinhaltet verstärkte Manschetten und Antriebswellen, einen Schwingungsdämpfer im Antriebsstrang und diverse Versteifungen der Karosserie. So ausgestattet punktet der Syncro mit einer Bodenfreiheit von 235 Millimeter, einem Böschungswinkel von 22 und einen Rampenwinkel von 24 Grad, ausreichend auch für schwereres Gelände. 
Für extreme Einsätze fertigen VW und Steyer zudem die mittlerweile legendäre Syncro-Variante mit 16 Zoll-Rädern. Sie unterscheidet sich vom „normalen“ Syncro durch Modifizierungen an Fahrwerk und Karosserie, durch größer dimensionierte Bremsen und den serienmäßigen Einbau einer Hinterachssperre. Die Verstärkungen erhöhen die Nutzlast im Gelände wieder auf eine Tonne. 
Die Bodenfreiheit wächst um weitere 25 Millimeter. Schon 1985 muss der T3 seine Leistungsfähigkeit bei einer Weltumrundung zeigen. Rekordfahrer Gerhard Plattner umrundet den Globus in 80 Tagen. Aber damit nicht genug: Er durchfährt auch Amerika auf der Transamericana von Alaska, durch das Amazonasgebiet von Brasilien, bis nach Feuerland. Die Wachablösung erfolgt 1990. Hinter dem lapidaren Wort „Generationswechsel“ verbirgt sich beim VW T4 eine kleine Revolution: Was früher vorne war, ist jetzt hinten – und umgekehrt. Frontmotor und Vorderradantrieb kennzeichnen im neuen Jahrzehnt das moderne Transporter-Konzepts von Volkswagen. Der neue Transporter bietet zwei Radstände und einen gut erreichbaren, da niedrigen Laderaum. Die Sitzposition liegt nun hinter der Vorderachse und die Lenkradstellung ähnelt der eines Pkw. Der neue Syncro ist mit seinem langen Radstandes nicht mehr ganz so geländetauglich wie sein Vorgänger. Auch der kurze Kriechgang fehlt, im Alltagsbetrieb ist vom Allradantrieb kaum etwas zu spüren, es sei denn Traktion ist gefragt. Im Jahre 1996 hält der TDI mit 75 kW / 102 PS Leistung Einzug in den Motorraum des Allrad-Bus. Mit einem höher gelegten Fahrwerk startet der T4 TDI Syncro im Jahre 1999 (s)eine Rekordfahrt quer durch den amerikanischen Kontinent. In gerade mal 15 Tagen und 14 Stunden reisen Matthias Göttenauer und Andreas Renz von Alaska (Prudhoe Bay) bis nach Feuerland (Ushuaia) und sichern sich – und dem Syncro – so einen Eintrag im Guiness-Buch der Rekorde. Nach dreizehn Jahren Bauzeit rollt bei Volkswagen Nutzfahrzeuge am 3. März 2003 der neue Transporter an den Start. Die fünfte Generation des Tausendsassas bleibt beim Konzept des Vorgängers: Frontmotor und Vorderradantrieb. Die bisherige Allradtechnik mit Visco-Kupplung weicht jedoch den Anforderungen, die an ein Fahrzeug des neuen Jahrtausends gestellt werden. Stärkere Motoren und das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) verlangen eine neue Technologie. Die ist in den eigenen Reihen verfügbar. Die Haldex-Kupplung treibt seit ein paar Jahren die PKW-Allrad-Modelle aus dem Hause Volkswagen an. Da der neue Transporter serienmäßig auf einer 16-Zoll-Bereifung steht, und zudem mit einem Sechsgang-Getriebe ausgerüstet ist, sind seine Schlechtwege-Fähigkeiten annähernd so gut wie die seines Urahns, des T3. Grund genug, um mit dem Neuen an die Erfolge des legendären 16-Zoll-Syncros anknüpfen zu wollen. Gemeinsam mit der Firma Seikel und der VW-eigenen Business Unit Spezialfahrzeuge entstehen Komponenten zur Höherlegung und Getriebeuntersetzung. So ist serienmäßig eine Bodenfreiheit bis zu 223 Millimeter realisierbar. Noch höher geht es bei Seikel. Durch Bearbeitung der Radhäuser sind größere Reifenkombinationen machbar. So modifiziert wächst die Bodenfreiheit auf 
238 Millimeter, damit liegt sie nahezu auf Geländewagen-Niveau. Als letzten Härtetest vor der Serienfertigung startet Gerhard Plattner im März 2004 mit einem Transporter 4Motion von Hammerfest aus in Richtung Dakar. Kälte, Eis und Schnee, Hitze, Wüstenpiste und Sanddünen, auf der Strecke kommt alles vor, was einem Allradler begegnen kann. In etwas schnellerem Tempo fahren zwei weitere 4Motion-Fahrzeuge von Barcelona nach Dakar. Sie begleiten zwei Buggys des belgischen Teams von Stephane Henrard auf der Rallye Dakar. Die beiden Transporter fahren zwar meist andere Strecken als die Rennfahrzeuge, dafür müssen sie versuchen, vor den Buggys das Fahrerlager zu erreichen.

Normalerweise sind hierfür nur Geländewagen und Lkw zugelassen, aber die beiden T5 meistern die Aufgabe glänzend auch auf den schwierigen Etappen. Wie es die Kunden vom allradgetriebenen VW-Transporter eben gewohnt sind. Seit mittlerweile 24 Jahren.

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Im Jahr 1978 werden fünf offizielle Versuchsfahrzeuge mit zuschaltbarem Frontantrieb gebaut. Doch der Weg dahin ist weit. Die notwendigen Umbauten und Änderungen an Blechkleid und Technik sind zahlreich. Mit neuen Radhäusern und einer geänderten Bodengruppe muss Platz für Räder bis 16 Zoll und den Antriebsstrang geschaffen werden. Das serienmäßige Getriebe braucht einen Durchtrieb für den Anschluss der nach vorne führenden Kardanwelle, die Vorderachse wird für die Aufnahme von Differential und Gelenkwellen modifiziert. An beiden Achsen gibt es Sperrdifferenziale, für bessere Geländegängigkeit. Die Kraftübertragung übernimmt die Halbautomatik des Käfers mit Drehmomentwandler und Schaltkupplung. Zum Schutz der kompletten Unterbodengruppe samt Antriebstechnik, die knapp 300 Millimeter über dem Boden thront, kommen Stahlblechwannen und Gleitkufen zum Einsatz. Aber trotz der hervorragenden Geländeeigenschaften ist die Zeit für einen Transporter mit Vierradantrieb noch nicht reif. 

Doch bei der Entwicklung der nächsten Transportergeneration T3 wird schon an den Allradantrieb gedacht. Es gibt Platz für eine Kardanwelle und ein Vorderachs-differential. Dennoch dauert es bis 1985, dann wird der erste Transporter und der Caravelle (so hieß inzwischen die Busversion) mit Allradantrieb vorgestellt. Steyer-Daimler-Puch ist Partner, nicht nur für die Entwicklung, sondern auch für die Produktion. Das österreichische Unternehmen hat jahrelange Erfahrung beim Bau von Geländefahrzeugen. Dem aktuellen Trend folgend kommt statt eines zuschaltbaren ein permanenter Allradantrieb zum Einsatz. Mag zu Beginn die Skepsis ob der neuen Technologie auch groß gewesen sein, die Visco-Kupplung überzeugt nicht nur in der Theorie, sondern auch – und vor allem – in der Praxis. Sie ist robust und arbeitet unter nahezu allen Bedingungen überzeugend. Zudem ist die Technik denkbar einfach und kommt mit wesentlich weniger und leichteren Komponenten aus. So kann beispielsweise die Visco-Kupplung aufgrund ihrer Arbeitsweise das beim konventionellen permanenten Allradantrieb notwendige Zwischendifferential ersetzen, das für den Ausgleich der Drehzahlunterschiede zwischen Vorder- zur Hinterachse zuständig ist. Die Kraft des Heckmotors wird über eine mittig verlaufende, einteilige Kardanwelle an die Vorderachse geleitet. Zwei gleich lange Wellen verteilen die Kraft an die Vorderräder. Ein mehrteiliger Unterfahrschutz schützt die Allradtechnik vor Schäden. An der Hinterachse kommen andere Federn und härtere Dämpfer zum Einsatz. So kommt die Karosserie des Syncro rund 60 Millimeter höher. Die Getriebeentwickler verzichten auf eine geringere Spreizung mittels zusätzlicher Übersetzung. Sie entscheiden sich für ein 4+G-Getriebe, also vier „normale“ Gänge und einen sehr kurzen Geländegang. Der liegt in einer Ebene mit dem Rückwärtsgang und hat auch die gleiche Übersetzung. Die komplette Allradtechnik erhöht das Leergewicht des – noch unter zwei Meter hohen – Fahrzeugs um rund 140 Kilogramm. Dadurch beschränkt Volkswagen die Nutzlast des Syncro im Gelände auf 800 Kilogramm. Für den Offroad-Einsatz stehen in der Aufpreisliste Differentialsperren für die Vorder- und Hinterachse. Obendrein kann ein Schlecht-Wege-Paket geordert werden. Es beinhaltet verstärkte Manschetten und Antriebswellen, einen Schwingungsdämpfer im Antriebsstrang und diverse Versteifungen der Karosserie. So ausgestattet punktet der Syncro mit einer Bodenfreiheit von 235 Millimeter, einem Böschungswinkel von 22 und einen Rampenwinkel von 24 Grad, ausreichend auch für schwereres Gelände. 
Für extreme Einsätze fertigen VW und Steyer zudem die mittlerweile legendäre Syncro-Variante mit 16 Zoll-Rädern. Sie unterscheidet sich vom „normalen“ Syncro durch Modifizierungen an Fahrwerk und Karosserie, durch größer dimensionierte Bremsen und den serienmäßigen Einbau einer Hinterachssperre. Die Verstärkungen erhöhen die Nutzlast im Gelände wieder auf eine Tonne. 
Die Bodenfreiheit wächst um weitere 25 Millimeter. Schon 1985 muss der T3 seine Leistungsfähigkeit bei einer Weltumrundung zeigen. Rekordfahrer Gerhard Plattner umrundet den Globus in 80 Tagen. Aber damit nicht genug: Er durchfährt auch Amerika auf der Transamericana von Alaska, durch das Amazonasgebiet von Brasilien, bis nach Feuerland. Die Wachablösung erfolgt 1990. Hinter dem lapidaren Wort „Generationswechsel“ verbirgt sich beim VW T4 eine kleine Revolution: Was früher vorne war, ist jetzt hinten – und umgekehrt. Frontmotor und Vorderradantrieb kennzeichnen im neuen Jahrzehnt das moderne Transporter-Konzepts von Volkswagen. Der neue Transporter bietet zwei Radstände und einen gut erreichbaren, da niedrigen Laderaum. Die Sitzposition liegt nun hinter der Vorderachse und die Lenkradstellung ähnelt der eines Pkw. Der neue Syncro ist mit seinem langen Radstandes nicht mehr ganz so geländetauglich wie sein Vorgänger. Auch der kurze Kriechgang fehlt, im Alltagsbetrieb ist vom Allradantrieb kaum etwas zu spüren, es sei denn Traktion ist gefragt. Im Jahre 1996 hält der TDI mit 75 kW / 102 PS Leistung Einzug in den Motorraum des Allrad-Bus. Mit einem höher gelegten Fahrwerk startet der T4 TDI Syncro im Jahre 1999 (s)eine Rekordfahrt quer durch den amerikanischen Kontinent. In gerade mal 15 Tagen und 14 Stunden reisen Matthias Göttenauer und Andreas Renz von Alaska (Prudhoe Bay) bis nach Feuerland (Ushuaia) und sichern sich – und dem Syncro – so einen Eintrag im Guiness-Buch der Rekorde. Nach dreizehn Jahren Bauzeit rollt bei Volkswagen Nutzfahrzeuge am 3. März 2003 der neue Transporter an den Start. Die fünfte Generation des Tausendsassas bleibt beim Konzept des Vorgängers: Frontmotor und Vorderradantrieb. Die bisherige Allradtechnik mit Visco-Kupplung weicht jedoch den Anforderungen, die an ein Fahrzeug des neuen Jahrtausends gestellt werden. Stärkere Motoren und das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) verlangen eine neue Technologie. Die ist in den eigenen Reihen verfügbar. Die Haldex-Kupplung treibt seit ein paar Jahren die PKW-Allrad-Modelle aus dem Hause Volkswagen an. Da der neue Transporter serienmäßig auf einer 16-Zoll-Bereifung steht, und zudem mit einem Sechsgang-Getriebe ausgerüstet ist, sind seine Schlechtwege-Fähigkeiten annähernd so gut wie die seines Urahns, des T3. Grund genug, um mit dem Neuen an die Erfolge des legendären 16-Zoll-Syncros anknüpfen zu wollen. Gemeinsam mit der Firma Seikel und der VW-eigenen Business Unit Spezialfahrzeuge entstehen Komponenten zur Höherlegung und Getriebeuntersetzung. So ist serienmäßig eine Bodenfreiheit bis zu 223 Millimeter realisierbar. Noch höher geht es bei Seikel. Durch Bearbeitung der Radhäuser sind größere Reifenkombinationen machbar. So modifiziert wächst die Bodenfreiheit auf 
238 Millimeter, damit liegt sie nahezu auf Geländewagen-Niveau. Als letzten Härtetest vor der Serienfertigung startet Gerhard Plattner im März 2004 mit einem Transporter 4Motion von Hammerfest aus in Richtung Dakar. Kälte, Eis und Schnee, Hitze, Wüstenpiste und Sanddünen, auf der Strecke kommt alles vor, was einem Allradler begegnen kann. In etwas schnellerem Tempo fahren zwei weitere 4Motion-Fahrzeuge von Barcelona nach Dakar. Sie begleiten zwei Buggys des belgischen Teams von Stephane Henrard auf der Rallye Dakar. Die beiden Transporter fahren zwar meist andere Strecken als die Rennfahrzeuge, dafür müssen sie versuchen, vor den Buggys das Fahrerlager zu erreichen.

Normalerweise sind hierfür nur Geländewagen und Lkw zugelassen, aber die beiden T5 meistern die Aufgabe glänzend auch auf den schwierigen Etappen. Wie es die Kunden vom allradgetriebenen VW-Transporter eben gewohnt sind. Seit mittlerweile 24 Jahren.

Quelle: Gerhard Prien