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Motorrad/Naked Bike

Horex wiederbelebt

Marke startet mit VR-Sechszylinder

Die historische Motorradmarke Horex ist wieder da. Mit einem Bike, das Mitte Juni 2010 in München seine Weltpremiere erlebte. Spektakulär ist der 1 200 ccm große
VR-Sechszylinder mit Kompressoraufladung, der es auf rund 180 PS bringen soll. Der Motor der Roadster, die ab Ende 2011 in Deutschland gefertigt werden soll, ist für Motorräder bislang einmalig.

Die Technologie wurde für das neue Zweirad entwickelt und patentiert von Clemens Neese, dem Geschäftsführer der neu gegründeten Horex GmbH mit Sitz in Garching
bei München. „Ob die Welt eine weitere Motorradmarke braucht?“ Clemens
Neese lacht: „Wahrscheinlich nicht zwingend. Aber Motorradfahren ist mehr als die Fortbewegung auf zwei Rädern, Motorradfahren ist Emotion und immer auch die Faszination für Technik, für Neues und Spannendes. Ich bin selbst begeisterter
Motorradfahrer und konnte in den letzten Jahren nur wenig davon auf dem Markt entdecken.“ Grund genug für den Diplom-Ingenieur, seinen eigenen Traum auf
zwei Räder zu stellen. Mit der Idee für einen VR-Motor im Motorrad beschäftigte Neese sich schon länger. Im April 2007 erhielt er die Patentrechte für den „VR-Motor im Einspurfahrzeug“. Ab Ende 2011 soll die Horex gebaut werden, zunächst für die Märkte in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Stufenweise sollen ganz Europa, die USA und Japan folgen. Ein zweistelliger Millionenbetrag sichert das Projekt bis zum Marktstart ab. Das schließt den Aufbau der Manufaktur in Deutschland mit ein, in der die ersten Serienmodelle ab dem vierten Quartal 2011 gefertigt werden sollen. Nesse ist vom Erfolg seines Projekts mit einzigartiger Technologie, eigenständigem Design und dem dahinter stehenden Manufakturgedanke mit schlanker Firmenstruktur überzeugt. „Wir arbeiten anders“, so Neese. „Und wir sind überzeugt, dass wir damit Erfolg haben können.“

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Für das Projekt „neues VR-Motorrad“ kam aus Sicht von Neese und seinem Geschäftspartner Frank Fischer nur eine Marke in Frage: Horex. Zwischen 1923 und 1956 brachte die damalige Horex Fahrzeugbau AG, Bad Homburg, spektakuläre
und leistungsstarke Motorräder auf den Markt. Glanzlichter waren etwa die
legendären Modelle Regina und Imperator. Ab 1960 gehörte die Marke wechselnden Eigentümern. Die von Neese und Fischer gegründete Compact-Bike Entwicklungs-GmbH bemühte sich jahrelang um die Markenrechte, 2007 konnte sie sich
die Kaufoption sichern, 2009 ging die Wort- und Bildmarke Horex in ihren Besitz über. „Noch heute ist Horex eine Marke mit enormer Strahl- und Anziehungskraft“, sagt Neese. „Ihr Gründer Fritz Kleemann hat von Anfang an clevere Antriebsideen verfolgt und innovative, hochwertige Fahrzeuge gebaut. Diese Tradition
passte zu unserer Vision von der neuen Horex wie der letzte Stein eines Puzzles.“

Das Herz der neuen Horex ist der VR-Sechszylindermotor. Mit gerade mal 429 Millimetern Breite am Zylinderkopf baut das Aggregat so schmal und kompakt wie vergleichbare Vierzylinder-Motorradtriebwerke. Seine konstante Leistungsentfaltung bei niedrigen Drehzahlen verdankt der VR6 seinem breiten Drehmomentband und der zusätzlichen Aufladung durch einen Radialkompressor mit Direktantrieb. Diese Kombination ist einmalig für Motorräder. Zahlreiche weitere ungewöhnliche Lösungen – etwa der erste Riemenantrieb in dieser Leistungsklasse, das Kühlsystem oder der ergonomisch konturierte Brückenrahmen mit Druckgaskanal – unterstreichen den eigenständigen Charakter des Bikes.

Im Design orientiert sich die neue Horex an klassischen Stil-Ikonen der Motorradwelt. Sie setzt auf klare Linien, hochwertige Materialien und liebevoll gearbeitete Markendetails.

Zentrales Bauteil des Fahrwerks ist der Aluminium-Brückenrahmen,
der für maximale Festigkeit mit einem Stahl-Lenkkopf kombiniert ist. Bei der Konzeption wurde großer Wert auf eine aktive und dynamische Sitzposition gelegt.
„Der Knieschluss bietet in Kombination mit dem in diesem Bereich schmalen Tank eine perfekte Integration des Fahrers in das Motorrad“, so Clemens Neese. Bei der Vorderradführung setzt Horex auf eine Upside-down-Gabel mit 50 Millimetern Innenrohrdurchmesser und 130 Millimeter Federweg . Um die Dämpfungsaufgaben an der hinteren Einarmschwinge kümmert sich ein Zentralfederbein. Es soll über eine leichte und kompakte Umlenkung ein progressives Ansprechverhalten erzielen. Der rechtsseitige Auspuff-Endtopf fördert die schmale Silhouette der 1200-er Horex und verringert gleichzeitig den Luftwiderstand. Bei der Übertragung der Antriebskräfte des kompakten VR6-Motors setzen die Horex-Macher auf einen wartungsarmen Riemenantrieb, der die Motorleistung fast ohne Lastwechselreaktionen ans Hinterrad weiterleitet und erstmals in dieser Leistungsklasse eingesetzt wird. Vorne verfügt die neue Horex über eine Doppelscheibenbremse mit radial befestigten 4-Kolben-Sätteln, Sie wird von der hinteren Einzelscheibenbremse mit einem Doppelkolben-Sattel unterstützt. Zum Einsatz kommt obendrein ein ABS-System der neuesten Generation.

Für Vortrieb sorgt bei der neuen Horex ein Sechszylinder-Motor mit 1 200 ccm Hubraum und Kompressoraufladung. Das von Horex für Zweiradfahrzeuge patentierte VRPrinzip der Zylinderanordnung macht den Motor mit 429 Millimetern Breite auf Höhe des Zylinderkopfs äußerst kompakt. Bislang ist es das erste und einzige Motorradtriebwerk weltweit mit dieser platzsparenden Zylinderanordnung. Und auch über einen direkt angetriebenen Radialkompressor verfügt bisher kein Serienmotorrad.

Das VR-Prinzip der Zylinderanordnung kam bisher nur bei Automotoren zum Einsatz. Das VR-Prinzip kombiniert die Vorteile von V- und Reihenmotoren (daher „VR“). Der VR-Motor besitzt wie ein V-Motor zwei Zylinderbänke und baut so sehr kurz. Diese beiden Zylinderreihen stehen beim VR-Motor jedoch sehr nah – quasi „auf Lücke“ –
beieinander. In Verbindung mit einem sehr engen Zylinderwinkel (beim Horex VR 15 Grad) und dem Prinzip der „gespiegelten Schränkung“ wird der Motor fast so schmal wie ein herkömmlicher Reihenmotor, ohne aber dessen Baulänge zu benötigen.

Für die „Beatmung“ des neuen VR6-Motors und ein Plus an Leistung und Drehmoment sorgt der kompakte Radialkompressor. Er funktioniert im Prinzip wie ein
Turbolader, aber mit dem Unterschied, dass der Radialkompressor nicht durch den Abgasstrom, sondern über einen Zahnriemen direkt von der Kurbelwelle angetrieben wird. Durch diese Verbindung stellt der Kompressor ohne Verzögerung den
nötigen Druck zur Verfügung. Es gibt kein „Turboloch“. Der Ladeluftkühler ist bei der neuen Horex mit dem Wasserkühler des Motors in einer Baugruppe verbunden. Runde 180 PS sollen zur Verfügung stehen. Die neue Horex, mit der ein traditionsreicher Name wiederbelebt wird, soll voraussichtlich um 20 000 Euro kosten.











Die Horex-Historie

Horex ist eine Motorradmarke aus Deutschland mit Tradition. Unter Motorrad-Klassikfreunden zählt sie noch heute zu den überaus beliebten und geschätzten Marken. Die Meilensteine zeugen von der ebenso glanz- wie wechselvollen Horex-Geschichte.

1920 – Der erste Erfolg: Fritz Kleemann greift zum kleinen Fahrradhilfsmotor „Gnom“ mit 63 ccm und 1 PS Leistung der Columbus-Motorenbau AG (bis 1918: Flugmotorenwerke Oberursel), an der sein Vater Friedrich Kleemann Mehrheitseigner war, und montiert ihn in zugekaufte Fahrradrahmen.

1923 – Ein sportlicher Direktor: Mit dem „Ho“ aus Bad Homburg und dem „Rex“ der väterlichen Konservenglasgesellschaft ist der Name Horex Fahrzeugbau AG für den 24-jährigen Firmengründer Fritz Kleemann schnell gefunden. Ende 1923 präsentiert er die ersten Sportmodelle. Fritz Kleemann vertraut dabei dem von dem genialen Flugmotorenkonstrukteur Eduard Freise entworfenen 248 ccm Columbus-Motor und den Fahrwerken der Maschinenfabrik Stein. Siege bei zahlreichen Sportveranstaltungen verdeutlichen das Potenzial des ersten Modells. Schon wenig später fertigt HOREX auch die Motorrad-Rahmen selbst.

1925 – Der Zusammenschluss: Es kommt zur Fusion von Columbus und Horex – die Motorräder werden weiter unter dem Namen Horex gebaut. Bis 1938 entstehen zahlreiche Ein- und Zweizylinder-Modelle von 200 bis 800 ccm Hubraum. Besonders der 800 ccm große Zweizylindermotor von 1933 mit seiner ohc-Ventilsteuerung zeigt die technische Innovationskraft von Horex.

1938 – Der Zukunftsmotor: Chefkonstrukteur Hermann Reeb entwickelt die Horex SB 35 mit dem 342 ccm großen Langhubmotor. Dieses Modell stellt die Grundlage für die später gebaute Horex Regina dar.

1939 bis 1945 – Die Kriegsproduktion: Horex wird zur Produktion von Kriegsgütern verpflichtet, die zivile Motorradproduktion ruht während dieser Zeit.

1948 – Der Neuanfang: Nach der anfänglichen Fertigung von Diesel- und Stationärmotoren beginnt mit der SB 35 bei Horex wieder der Motorradbau.

1949 – Die Regina: Ein neues Fahrwerk, verbesserte Bremsen und die Abkehr vom Starrrahmen machen den Quantensprung von der SB 35 zur Regina deutlich. Ab Dezember startet die Produktion des neuen Einzylinders. Und das sehr erfolgreich: Insgesamt 18.600 Horex Regina werden allein 1950 gebaut und in 60 Länder weltweit exportiert. Ab 1953 fertigt Horex noch eine 250er Regina, die anfänglich für den Export bestimmt war. Eine 400er Regina rundet das Programm ab und empfahl sich besonders für den Seitenwagenbetrieb.

1955 – Die Imperator: Bereits 1951 stellt Horex den Prototypen der Zweizylinder-Maschine Imperator vor, damals noch mit 500 ccm. Die ab 1955 ausgelieferte Serienmaschine besitzt jedoch nur noch 400 ccm. Neben dem Zweizylinder entwickelt Horex auch einen Nachfolger für die Regina, die Horex Resident. Beide Modelle können aber nicht die sinkenden Stückzahlen am Motorradmarkt auffangen.

1956 – Der Stillstand: Horex beendet die Motorradfertigung und stellt nun Mopeds und Motorroller sowie Teile für den Daimler-Benz-Konzern her, der Horex 1960 übernimmt.

1960 bis 2009 – Nach der Schließung: Die Namensrechte von Horex gehen an Friedel Münch, der mit der Horex 1400 TI ein echtes Motorrad für Liebhaber fertigt. Über weitere Rechte-Inhaber gelangt Hörmann-Rawema an die Markenrechte und fertigt und rekonstruiert damit historische Horex Motorräder.

2010 – Der Schleier fällt: Horex ersteht als Marke und Firma neu und baut unter neuer Führung ein modernes VR6-Motorrad.

Quelle: Gerhard Prien