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Motorrad/Naked Bike

Horex

Horex: Motorrad-Manufaktur vor Serienproduktion

Die Wiederbelebung eines klangvollen Namens im Motorrad-Segment geht voran. In wenigen Wochen fällt der Startschuss für die Serienfertigung der neuen Horex VR6 Roadster in der Augsburger Manufaktur.

Bei Horex gilt der alte Grundsatz einer Manufaktur „one man, one bike“. Ein Monteur baut ein neues Motorrad von der ersten Schraube am Rahmen bis zum Funktionstest auf dem hauseigenen Rollenprüfstand komplett alleine auf. An vier in direkter Abfolge gestalteten Montageplätzen werden die Komponenten des neuen Sechszylinder-Motorrads aus Deutschland zusammengefügt: Im ersten Montageschritt sind das Rahmen und Fahrwerk, es folgen Motor, Elektrik und Elektronik und letztlich die Anbauteile. Die Monteure erfassen lückenlos jeden Fertigungsschritt via PC. Das ist für die Qualitätssicherung wichtig und Grundlage für den gerade angelaufenen Zertifizierungsprozess nach ISO-Vorgaben.

„Wir wollen, wo immer möglich, nach den hohen Qualitätsstandards der deutschen Automobilindustrie fertigen“, erläutert Clemens Neese, CEO von Horex, das selbst gesteckte Ziel. „Den Maßstab legen wir nicht nur bei uns, sondern auch bei unseren Zulieferern an.“ Die zugekauften Komponenten der neuen Horex VR6 Roadster stammen von renommierten – überwiegend europäischen - Zuliefer-Unternehmen. Herzstück ist der neue Sechszylinder. Motorenspezialist Weber aus Markdorf am Bodensee liefert das VR6 Antriebsaggregat mit 1.200 cm Hubraum nach Augsburg. Das von Horex für Zweiradfahrzeuge patentierte VR-Prinzip der Zylinderanordnung hält den Motor mit 429 Millimetern Breite auf Höhe des Zylinderkopfs kompakt. Bislang ist der von Grund auf neu konstruierte Sechszylinder VR-Motor weltweit das erste - und einzige - Motorradtriebwerk weltweit mit dieser platzsparenden Zylinderanordnung. Simpel gesagt verbindet das VR-Prinzip die Vorteile von V- und Reihenmotoren (daher „VR“). Der VR-Motor besitzt zwei Zylinderbänke – wie ein V-Motor - und baut dadurch sehr kurz. Die beiden Zylinderreihen stehen beim VR-Motor jedoch sehr nah beieinander. Der Motor wird in Verbindung mit einem sehr engen Zylinderwinkel (beim Horex VR 15 Grad) und dem Prinzip der „gespiegelten Schränkung“ fast so schmal wie ein herkömmlicher Reihenmotor, allerdings ohne dessen Baulänge zu benötigen. Der Motor ist das Resultat jahrelange Entwicklungsarbeit in enger Zusammenarbeit mit der Hochschule München. „Seit dem Jahr 2005 arbeiten wir im Auftrag von Horex am VR-Sechszylindermotor“, so Professor Dr. Martin Doll, Leiter des Instituts für Verbrennungsmotoren und Fahrzeugantriebe der Hochschule München. „Angefangen haben wir mit Simulationen und Einzylinder-Versuchsmotoren, um die besten Rahmenparameter für Faktoren wie Zylinderwinkel, Schränkungsgrad oder Kanalführung zu erarbeiten. Dabei haben wir schnell entdeckt, dass wir einen solchen Motorradmotor quasi von Grund auf neu konzipieren müssen, um zu einem optimalen Ergebnis in den Bereichen Leistung und Kompaktheit zu kommen.“ Die Prüfstandsläufe des Motors überzeugten. Vom demonstrierten Leistungs- und Drehmoment-Potenzial war das Konstruktions-Team selbst überrascht. Schon bei etwa 2.000 U/min entwickelt der Sechszylinder stramme 90 Nm, im Bereich um 3.500 U/min liegen 100 Nm an, die sich bei 7.000 Umdrehung zum Maximalwert von 135 Nm steigern. Ähnlich schaut es mit der Leistungskurve aus. „Mit 161 PS bei 9.000 U/min“, so Martin Doll, „haben wir das Drehzahlniveau bewusst niedrig gehalten“.

Ein leichter Aluminium-Brückenrahmen, kombiniert mit einem Stahl-Lenkkopf, ist zentrales Bauteil des Fahrwerks. Bei der Konzeption legte Horex Wert auf eine aktive und dynamische Sitzposition. Bei der Vorderradführung setzen die Konstrukteure auf eine Upside-down-Gabel von WP Suspension mit 48 mm Innenrohrdurchmesser und 120 mm Federweg. Die Dämpfung der hinteren Einarmschwinge übernimmt ein Zentralfederbein, ebenfalls von WP Suspension. Neben Druck- und Zugstufe an Gabel und hinterem Stoßdämpfer kann auch die Federbasis verändert werden.

Die Einarmschwinge erleichtert den Ausbau des Hinterrads und die rechtsseitigen Auspuff-Endtöpfe konnten noch enger ans Motorrad gerückt werden. Je drei der sechs Auspuffkrümmer laufen in einem Strang zusammen, die beiden Auspuffendrohre drücken der rechten Motorradseite ihren Stempel auf. Obendrein ist so eine schmale Silhouette der 1.200-er Horex bei gleichzeitig verringertem Luftwiderstand und günstiger Schwerpunktlage möglich.

Vorne verzögert die Horex über zwei Wave-Bremsscheiben von Braking mit Brembo Vier-Kolben-Sätteln, hinten übernimmt eine Einzelscheibenbremse mit einem Doppelkolben-Sattel diese Aufgabe. Ein nur etwa 500 Gramm leichtes, speziell für Motorräder konzipiertes ABS von Bosch reguliert den Bremsdruck.

Die Horex ist als erstes Motorrad serienmäßig mit einem Kettenantrieb mit Graphit-Feststoffschmierung ausgerüstet. Die überzieht die Kette im Betrieb konstant mit einem dünnen Schmierstofffilm aus Graphit, der sich schützend auf die einzelnen Glieder legt. Er soll nicht abgeschleudert werden können, das Motorrad bleibt stets sauber und der Antriebsstrang unterliegt deutlich geringerem Verschleiß.

Bei Horex gilt das Motto: Qualität geht vor Quantität. „Am Anfang werden wir nur wenige Motorräder am Tag fertigen“, erläutert Neese. „Erst wenn diese Motorräder unseren hohen Ansprüchen genügen und alle Abläufe eingespielt sind, erhöhen wir schrittweise unsere Fertigungsquote.“ Ohnehin fertigt die Manufaktur nur auf Bestellung. Jedes Motorrad wird in Augsburg individuell für seinen zukünftigen Besitzer konfiguriert und gebaut. Vertrieben werden die Bikes über aktuell rund 30 Vertriebspartner in Deutschland, Österreich und der Schweiz.

Technische Daten: Horex VR6 Roadster

Motor: Bauart VR6, 15° V-Winkel, gespiegelte Schränkung, 1.218 ccm Hubraum, 68 / 55 mm Bohrung / Hub, Leistung 118 / 161 kW / PS bei ca. 9.000 U/min, Drehmoment 135 Nm bei ca. 7000 U/min, sechs Zylinder (mit je einer BING-Drosselklappe), Verdichtung 11,5 : 1, Ventilbetätigung tohc triple overhead camshaft, drei Ventile pro Zylinder, radial angeordnet.

Hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Hinterradantrieb über Dichtring-Kette mit permanenter Graphit-Trockenschmierung, Endübersetzung 1 : 2,42.

Fahrwerk: Aluminium-Brückenrahmen mit Stahl-Gitterrohr-Lenkkopf, Vorderradführung Upside-down-Gabel Ø Standrohr 48 mm (WP Suspension, Druck-, Zugstufe und Federbasis einstellbar), Hinterradführung Einarmschwinge mit Zentralfederbein (WP Suspension, Druck-, Zugstufe und Federbasis einstellbar), Federweg 120 mm vorne, 120 mm hinten, Nachlauf 95 mm, Radstand 1.515 mm Lenkkopfwinkel 66°.

Bremsen vorn: Doppelscheibenbremse, Ø 320 mm (Braking), radiale 4-Kolben-Sättel (Brembo). Bremsen hinten: Einzelscheibe, Ø 264 mm (Braking), 2-Kolben-Sattel (Brembo). ABS serienmäßig (Typ Bosch 9MB), geschmiedete Aluminium-Leichtmetall-Räder, vorn 3,50 x 17, hinten 6,00 x 17, Reifen vorn 120/70 ZR 17, Reifen hinten 190/55 ZR 17.

Maße und Gewicht: Motorbreite (auf Höhe Zylinderkopfdeckel) 429 mm, c. 820 (+- 20) mm Sitzhöhe, Gewicht fahrfertig ca. 250 kg, zul. Gesamtgewicht ca. 450 kg, Tankinhalt rund 19 Liter, Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (abgeregelt), Kraftstoff: Super bleifrei.

Quelle: Gerhard Prien