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Motorrad/Enduro

Drei Jahrzehnte BMW GS

1980, der Start in ein neues

Mit einem breiten Lächeln im Gesicht steht das BMW-Team im September 1980 neben der neuesten weiß-blauen Serienmaschine am Stand der Kölner „Internationalen Fahrrad- und Motorradausstellung“. Die neueste Kreation der BMW Produktentwickler hat ins Schwarze getroffen.

BMW Motorrad stellt sich mit der brandneuen R 80 G/S, die zum Kurvenräubern ebenso wie zum Fernreisen taugen soll, gegen den Trend zur „spezialisierten“ Maschine. G/S bedeute nicht etwa „Geländesport“, sondern steht für „Gelände/Straße“. Das sagt die BMW Presseabteilung, und die muss es ja wissen. Und damit ist das Einsatzspektrum der G/S bereits umrissen. Dabei scheint vor gut drei Jahrzehnten das universell einsetzbare Motorrad kein Thema mehr zu sein. Konstruktive und gestalterische Eindeutigkeiten gaben auf dem Massenmarkt einen Trend vor, gegen den sich BMW jetzt stemmt. Das Münchner Unternehmen stellt mit der R 80 G/S eine neue Motorradgattung auf die Räder, die diesen Trend umkehren soll. Der Mut der BMW-Verantwortlichen wird mit einer Erfolgsgeschichte belohnt, die schon 30 Jahre andauert. Und, ein Ende ist nicht abzusehen.

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Die R 80 G/S ist die erste Großserienmaschine, die ohne Abstriche an Straßen-, Fernreise- oder Alltagstauglichkeit gescheite Geländeeigenschaften hat. Bis dato sind Motorräder, mit denen zwei Personen reisen konnten, ohne sich dabei übermäßig zu strapazieren, an ein festes Straßennetz gebunden. Maschinen hingegen, die sich auf Geröllpfaden in den Alpen, auf tunesischen Wüstenpisten oder den Sandstraßen der finnischen Tundra bewähren, sind meist spartanische Geländegänger ohne Fernstraßentauglichkeit und entsprechende Fahrleistungen, Reichweite oder gar Fahrkomfort.

Die jedes Jahr größer gewordene Gemeinde der Fernreisenden auf zwei Rädern hat sich mit Behelfslösungen und unbefriedigenden Kompromissen arrangiert. Bis BMW mit der R 80 G/S kommt. Der neue Boxer verbindet Geländetauglichkeit, aktive Fahrsicherheit, Kurvenspaß und Reisekomfort für zwei Personen und Gepäck. Unter dem Begriff „Reisenduro“ erobert, nach dem Vorbild der R 80 G/S gestrickt, eine neue Gattung von Motorrädern Straßen und Showrooms.

Der Gattungsbegriff Reise-Enduro setzt sich aus zwei Substantiven zusammen. „Reise“ als deutsches Wort stammt als dem germanischen Sprachschatz und bedeutet ursprünglich nicht nur eine Ortsveränderung, sondern auch „aufstehen“ oder „sich erheben“. In dieser Bedeutung findet sich das Wort im englischen Verb „to rise“ wieder, was etwa mit „sich erheben“übersetzt werden kann. Das Wort Enduro stammt aus dem romanischen Sprachraum:„duro“ bedeutet im spanischen so viel wie „zäh“ und „hartnäckig“. Es steckt ebenfalls im englischen „to endure“, womit die Verben „aushalten“, „ertragen“ und „durchhalten“ gemeint sind. So ist im Sinne des Wortes eine Reiseenduro ein Motorrad, mit dem man sich zu weitgesteckten Zielen aufmachen kann. In diesem Marktsegment setzt BMW bis heute Maßstäbe, mehr als 500.000 GS wurden weltweit bisher verkauft.

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Die Entstehung der G/S

Die Geschichte der GS-Modelle beginnt nicht mit abenteuerlichen Fernreisen, sondern mit dem ambitionierten Wochenendvergnügen zweier Ingenieure und eines geländesportbegeisterten Technikers der BMW Motorrad Versuchsabteilung. Die frühe R 80 G/S hat mehrere Väter. Die Rolle eines Eisbrechers spielen der BMW Motorradversuchstechniker Laszlo Peres und seine schon Ende 1977 in der BMW Versuchsabteilung entstandene GS 800. Sie bereitet den Boden für die spätere G/S. Parallel zu der gezielt für den sportlichen Einsatz entwickelten 800er von Peres entstehen in der Motorrad-Versuchsabteilung private, seriennahe Enduro-Umbauten. Diese Fahrzeuge zeigen, dass der Boxer, im Vergleich zu anderen hubraumstarken Maschinen, eine anständige Geländetauglichkeit hat. Schon den bereits ab Mitte der
60-er Jahre konzipierten Modellen der /5, /6 und /7-Baureihen ist eine gewisse Off-Road-Eignung in die Wiege gelegt.

Die frühe Prototypenerprobung der Maschinen findet seit 1964 im Rahmen der deutschen Geländemeisterschaft statt. In den siebziger Jahren konzipiert man bei BMW die neuen Modellreihen, den Kundenwünschen entsprechend, jedoch mehr für den schnellen Straßenbetrieb. Zum 1. Januar 1979 tritt eine neue Führungsmannschaft an der Spitze der BMW Motorrad GmbH ihren Dienst an. Ziel: Das seit dem Vorjahr rückläufige Motorradgeschäft wieder ordentlich in Schwung bringen. Die Geburtsstunde der BMW G/S fällt im Modelljahr 1979, nach einem knappen Jahrzehnt des Wachstums, in eine Phase des Absatzrückgangs. Als Ursache gilt, neben dem schwachen Dollar, der vor allem die Ausfuhr in den Hauptexportmarkt USA erschwert, eine (zu) konservative Modellpolitik. Bei BMW hat man sich aufgrund der vergleichsweise kleinen Stückzahlen entschieden, das Baukastensystem beizubehalten und (anders als die Japaner) nicht für jedes Fahrzeug eine spezielle, eigene Antriebseinheit zu entwickeln.

Karl Heinz Gerlinger, damaliger Geschäftsführer für Vertrieb und Marketing der BMW Motorrad GmbH: „Man muss sich zunächst in die damalige Zeit zurückversetzen. Der Wettbewerb aus Fernost war erdrückend. Die japanischen Hersteller dominierten die Weltmärkte, gleichgültig ob das Motorrad noch Transportmittel oder bereits Hobbygerät war. „HOKASUYA Inc.“ beherrschte schlechthin das Marktgeschehen. Für jeden Geschmack, in jeder Preislage wurde etwas geboten. Alle denkbaren Marktfacetten waren belegt. In rascher Folge wurden neue Produkte auf den Markt geworfen. Der daraus resultierende Abverkauf der alten Bestände führte zu extremem Preisverfall. Der Motorradmarkt boomte, nur BMW war nicht dabei. Die Absatzzahlen gingen zurück. Der Handel war demoralisiert, weil er am boomenden Geschäft nicht teilhaben konnte. BMW Motorrad lief Gefahr, ein Nostalgie-Label zu werden.“

BMW steht mit seinen als konservativ wahrgenommenen Boxer-Modellen unter enormen Konkurrenzdruck. Die Drei- und Vierzylindermaschinen der K-Baureihe lassen noch drei, vier Jahre auf sich warten. Erst wenige Monate ist der Startschuss zum umfangreichen Projekt einer komplett neuen Baureihe gefallen. Also müssen die BMW Produktplaner die Tugenden des Boxermotors auch neuen Kunden nahebringen. Karl Heinz Gerlinger erinnert sich: „Ein Teil der Lösung fand sich in den Räumen der Entwicklungsabteilung. Da präsentierte sich eine BMW Enduro, die in aller Stille entstanden war. Ein Boxer mit Einarmschwinge, welch tolle Novität. Bei aller Begeisterung stellten sich aber viele Fragen, nach dem Motto: Können Boxer wirklich fliegen? Ist ein so großes Motorrad den Kunden als Enduro glaubhaft zu vermitteln?“

„Können Boxer fliegen?“ Diese Frage wird im sportlichen Wettbewerb beantwortet. Die Oberste Motorsportkommission schreibt für Deutschland 1978 erstmals die Geländesportklasse über 750 ccm aus. Der routinierte Geländefahrer Peres bringt mit zwei Mitarbeitern und Unterstützung des Leiters des Motorradversuchs eine nur 124 Kilogramm schwere, zulassungsfähige Geländemaschine mit 800-er Boxermotor zum Laufen. Die Maschine beendet mit Peres im Sattel die Meisterschaft mit dem Vizemeistertitel. 1979 wird BMW mit Richard Schalber am Lenker sogar deutscher Meister in der großen Geländesportklasse. Das BMW Werksteam zeigt bei der im westdeutschen Siegerland stattfindenden Internationalen Sechstagefahrt 1979 den Konkurrenten die Zähne. Fritz Witzel Junior und Rolf Witthöft erringen zwei Goldmedaillen bei der „Olympiade des Motorradgeländesports“. Das Eis ist gebrochen.
Neben der Publicity bringt das Engagement im Sport wertvolle Erfahrungen. Die werden in der neuen Enduro umgesetzt. Nicht nur die Erfahrungen mit den Wettbewerbs-Maschinen sind wertvoll, sondern auch jene, die man mit den - auf Basis der R 80/7 entstandenen - Begleitmaschinen für die Geländefahrer sammelt. Diese Motorräder müssen überall dort fahren können, wo die Wettbewerbsmaschinen unterwegs sind und dennoch so seriennah wie möglich sein.

Die Serien-Sieger – Vom Sport zur Serie: Die R 80 G/S

In der BMW Versuchsabteilung fließen diese Erfahrungen in das neue
Fahrzeug ein. Es wird am 1. September 1980 in Avignon der internationalen Presse vorgestellt. Das Konzept eines geländetauglichen Reisemotorrades ist weltweit ebenso neu wie die einseitige Radaufhängung bei einer hubraumstarken Maschine. Skeptiker merken an, dass eine vier Zentner schwere 800er Kardanmaschine nicht gerade ideal für Off-Road-Fahrten sei. Doch die Journalisten loben das neue Modell. „Das beste Straßenmotorrad, das BMW je gebaut hat“, urteilt die deutsche Fachzeitschrift „Motorrad“. Auf der Straße lässt die 50 PS starke 800er kaum Wünsche offen, im Gelände ist sie brauchbarer als Skeptiker vermuteten. Eine neue Fahrzeugklasse ist begründet. BMW bewirbt die R 80 G/S mit den Worten: „Sportmaschine, Tourenmaschine, Enduro … Lernen Sie jetzt eine Motorrad-Idee kennen, die viel mehr als einen Wunsch erfüllen kann.“

Um rund 30 Kilogramm hat die R 80 G/S gegenüber dem Straßenmodell R 80/7 abgespeckt, was der Maschine eine „leichte“ Optik verleiht. Heiß diskutiert wird die Einarmschwinge, „Monolever“ getauft, das markanteste Merkmal der neuen Maschine. Der linke Schwingenholm samt Federbein entfällt, das Monolever-Konzept besitzt keine Achse. Die Radnabe wird, wie beim Pkw, mit drei Radbolzen am Tellerrad des Hinterachsgetriebes verschraubt. Diese Lösung bietet Vorteile: Die Konfiguration ist zwei Kilogramm leichter als die konventionelle Lösung, die Schwinge ist torsionssteifer, günstiger zu fertigen und vereinfacht Wartung und Reparaturen. Noch dazu stört auf der linken Seite nichts die kompakte Auspuffverlegung der 2-in-1-Anlage.

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Der Rahmen ist, bis auf die Anlenkung des Federbeins an der rechten oberen
Schleife, ein paar kleine Laschen und die Position der Fußrasten, identisch mit dem Hauptrahmen der Modelle R 45 und R 65. Das OHV-Triebwerk wird überarbeitet und so über den Modernisierungsbedarf hinaus fit für mehr als ein weiteres Jahrzehnt gemacht.
Ein verstärktes Motorgehäuse mit verbesserter Schmierung soll höhere thermische Stabilität garantieren. Die Ölwanne schützt eine gelochte Platte. Rund 3,4 Kilogramm sparen leichtere Zylinder mit beschichteten Laufbahnen, weitere 4,7 Kilogramm Gewicht die neue, um 40 Prozent leichtere Kupplung der G/S. Die Kupplung, die auch als Schwungmasse dient, verbessert die Schaltbarkeit des Fünfganggetriebes. Premiere bei BMW hat die wartungsfreie, kontaktlose Transistorzündung von Bosch, die mit ihrer Doppelzündspule Gewicht und Bauraum einspart. Für leichtere Montage und reduzierte Ansauggeräusche soll ein neuer Plattenluftfilter sorgen. Alle Änderungen machen das G/S Triebwerk leichter, agiler und langlebiger als die Vorgängermotoren. Von den R 45 und R 65 stammt die übersichtliche Zentralelektrik, die Doppelzündspule und alle Relais sitzen unter dem speziell für die G/S gestalteten 19,5 Liter fassenden Tank mit dem Enduro-typischen Schraubdeckel. Gabel und die Bremsscheibe steuert die R 100/7 bei. Nie zuvor hat es eine Enduro mit einer Scheibenbremse gegeben. Es gab allerdings auch noch keine Enduro mit einer Höchstgeschwindigkeit von 168 km/h. Dafür muss der Motor aus 798 ccm rund 50 PS bei 6.500/min leisten. Bisher sind geländetaugliche Motorräder nicht schneller als 140 km/h und bringen nicht mehr als 150 Kilogramm auf die Waage. Neuland betritt BMW bei der G/S auch bei den Reifen, deren Geländeprofil 180 km/h Spitze vertragen müssen. Neue Kunststoffteile wie die Lampenmaske des erstmals bei einer Enduro verwendeten H-4 Scheinwerfers, der an der unteren Gabelbrücke befestigte Vorderradkotflügel, die Seitendeckel und die Sitzbank mit leichtem und korrosionsbeständigem Plastikboden vervollständigen das schlanke Bild der R 80 G/S.

Die Begeisterung am IFMA-Messestand schlägt sich in zahlreichen spontanen Bestellungen nieder. Genau 6.631 Motorräder, mehr als doppelt so viel wie geplant, verlassen bis Jahresende 1981 die Berliner Werkshallen. Jedes fünfte ist 1981 eine G/S. Für BMW geht es mit den Verkaufszahlen wieder aufwärts. Die R 80 G/S wird praktisch aus dem Stand zum Favorit von Fernreisenden und abenteuerlustigen Motorradfahrer. Einer von ihnen: Hans Tholstrup. Der gebürtige Däne, seit 1965 in Australien beheimatet, hat bereits 1974 die schnellste Weltumrundung per Motorrad absolviert. Er lässt es 1981 flott angehen und ist einer der ersten „World Traveller“ auf BMW G/S.

BMW verstärkt sein Engagement im Geländesport. Nach den europäischen Wettbewerben fasst man die schwerste und publicityträchtigste Off-Road-Veranstaltung der Welt, die Rallye „Paris-Dakar“, ins Auge. 1979 zum ersten Mal ausgetragen, führt das Rennen über 9.500 Kilometer. Nur 30 Prozent der Strecke bestehen aus befestigten Straßen. 1980 erringt Jean-Claude Morellet – bekannt unter dem Pseudonym „Fenouil“ – den fünften Platz. 1981 steigert BMW das Engagement. Die Werks-Maschinen werden von HPN im bayerischen Seibersdorf präpariert, wo man eng mit BMW Motorsport zusammenarbeitet. Die kleine Spezialfirma bringt ihre in Langstreckenrennen erworbene Kompetenz ein und sorgt für die technische Basis der R 80 G/S. Hubert Auriol siegt mit drei Stunden Vorsprung, „Fenouil“ wird Vierter. Die private BMW des französischen Polizisten Bernard Neimer kommt auf Platz sieben ins Ziel. Weltweit steigen die Verkaufszahlen der G/S an. 1983 erringt BMW erneut den Gesamtsieg. BMW-Tuner und Geländefahrer Herbert Scheck bringt die Motoren auf 980 ccm und 70 PS, Hubert Auriol siegt zum zweiten Mal mit der Werks-BMW. Den Erfolg unterstreicht ein weiterer Sieg Auriols bei der Baja California. 1984 gewinnt der belgische Profi-Moto-Crosser Gaston Rahier die „Dakar“. Rahier, klein an Statur, steuert seine Werks-BMW, vor Hubert Auriol auf der zweiten BMW, als Gewinner ins Ziel. Der Doppelsieg gibt einem attraktiven Sondermodell der R 80 G/S den Namen. Der R 80 G/S „Paris-Dakar“. Die käufliche „Dakar“-Maschine unterscheidet sich von der Normalversion der G/S durch einen üppigen, 32 Liter fassenden Tank sowie einen bequemen Einzelsitz mit Gepäckbrücke statt der Doppelsitzbank. Die im Jargon bald nur „Dakar“ getaufte BMW verfügt ab Werk über eine Schutzbügel/Seitenständer-Kombination, sinnvoll bei härterem Geländeeinsatz. Ergänzt wird das Bild durch grobstollige Serienbereifung von Michelin. Die „Paris-Dakar“-Komponenten sind auch als Kit oder einzeln erhältlich. Rund 3.000 Käufer ziehen die 800er Dakar der normalen R 80 G/S vor. Da passt es gut, das Gaston Rahier auch 1985 wieder als Erster in die senegalesische Hauptstadt einrollte und BMW den vierten Sieg in fünf Jahren feiert.

Auch auf dem amerikanischen Kontinent ist BMW auf der Baja California, einer 1.200 Kilometer langen Halbinsel im Süden der nordamerikanischen Westküste, erfolgreich. Dort findet seit 1975 ein legendäres Wüstenrennen für Motorräder statt. Lange Etappen und große Geländeunterschiede sind typisch für die Veranstaltung. 1984 und 1985
fahren Gaston Rahier und Eddy Hau in der großen Klasse zum Sieg.

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Die BMW R 80 G/S ist auch ein großer wirtschaftlicher Erfolg. Bis zum Juli 1987 werden 21.864 G/S ausgeliefert. Der Erfolg lässt BMW nicht ruhen, beim Nachfolgermodell werden zahlreiche Kundenwünsche aufgegriffen. Das Ergebnis wird im Spätsommer 1987 in Form des Duos R 80 GS / R 100 GS präsentiert. Der Motor der R 100 GS ist aus der R 100 RS bekannt. Neben der bisherigen Motorisierung mit 50 PS bei 6.500/min aus 798 ccm stehen nun auch 60 PS bei 6.500/min aus 980 ccm zur Wahl. Eine neue Konstruktion der Hinterradschwinge, „BMW Paralever“ genannt, eliminiert weitgehend störende Kardanreaktionen. Die sind dafür verantwortlich, dass sich eine BMW beim Beschleunigen hinten aus den Federn hebt und sich die Federung am Heck verhärtet. Das Phänomen, ein Problem speziell bei starker Beschleunigung auf schlechtem Untergrund, ist den Technikern seit Jahrzehnten bekannt. BMW Konstrukteur Alex von Falkenhausen hat bereits 1955 die BMW Werksrennmaschinen mit einer
Doppelgelenkschwinge ausgestattet, um das Fahrverhalten zu verbessern. In die Serie fand diese für BMW patentierte Technologie keine Übernahme. Am Heck der BMW Maschinen bleibt es bis 1987 bei der Standardschwinge mit einem Kreuzgelenk. Die Entkopplung der Hinterradschwinge von Antriebs- und Verzögerungskräften durch eine Parallelogramm-Aufhängung bescherte den neuen BMW Motorrädern praktisch ohne Aufstellmomente arbeitende Federung. Das technische Alleinstellungsmerkmal der reaktionsarmen Schwinge nutzt BMW und entscheidet sich nach den guten Testergebnissen für die Übernahme der Paralever-Einarmschwinge für das Nachfolgemodell der R 80 G/S, die R 80 GS. Innovationen auch an der Vorderradführung der GS. BMW realisiert einen konventionellen Gabelaufbau im linken Holm, während rechts eine konische Buchse in Verbindung mit einem Ventil bewirkt, dass die Gabeldruckstufe im ersten Teil des Federwegs kaum wirksam ist und so guter Fahrkomfort geboten wird. Wenn die Gabel einfedert, sorgt der Konus für eine Querschnittsverringerung des Ringspalts, eine dämpfungsverhärtende Progression setzte ein und die Gabel schlägt auch beim Springen nicht durch.

Die Gabel verwindet sich durch Montage einer hohlen und damit leichten, 25 mm im Durchmesser messenden Achse kaum noch. Nicht nur die Schwinge und die Telegabel der R 80 GS / R 100 GS sind innovativ, auch die Bauart der neuartigen „Kreuzspeichenräder“ ist eine Weltpremiere. Die Drahtspeichenräder ermöglichen den Einsatz schlauchloser Reifen. Einzelne Speichen lassen sich bei montiertem Rad und montierter Bereifung wechseln. Außerdem sind die Räder robust und gegen Stoß und Überladung durch den elastizitätsfördernden flachen Speichenwinkel relativ gut geschützt. Mehr Platz für den voluminöseren Bremssattel der vergrößerten Bremsscheibe gibt es ebenfalls. Auch das Fahrwerk als Ganzes ist neu konstruiert, etwa der Rahmen. Die Querrohre unterhalb und oberhalb der ebenfalls geänderten Schwingenlagerung werden verstärkt, die Federbeinanlenkung rechts hinten am Hauptrahmen modifiziert. Ganz neu ist lediglich das steifere, längere, schwerere und nach wie vor an den Hauptrahmen geschraubte Rahmenheck. Der größere Tank mit 26 Litern Fassungsvermögen bietet einen Kompromiss zwischen dem Serientank des Vorgängermodells mit 19,5 Litern und dem der „Dakar“-Version mit seinen satten 32 Litern. Dazu gibt es eine größere und bequemere Sitzbank, eine stärkere Batterie und einen abschließbaren Tankdeckel. Der vordere, im Windkanal entwickelte Kotflügel reduziert bei hohem Autobahntempo das Pendeln der Maschine. Eine große Leichtmetallplatte schützt nicht nur die Ölwanne, sondern auch die Krümmeranlage der Maschine.

Rund 15 Kilogramm wiegt die BMW R 80 GS mehr als ihr Vorgänger R 80 G/S, sie gehen zu mehr als einem Drittel aufs Konto des größeren Tankvolumens. Die netto zehn Kilogramm Mehrgewicht kommen durch die oben genannten Verbesserungen zusammen. Die R 100 GS ist von der günstigeren 800er durch ein Windschild und die serienmäßigen Sturzbügel mit montiertem Ölkühler zu unterscheiden. Presse und Kunden sind angetan, die Verkaufszahlen übertreffen die der R 80 G/S. In Deutschland führt die BMW R 100 GS auf Anhieb die Zulassungsstatistik an. Trotz des höheren Preises ist die 1000 ccm Variante die beliebtere Version.

Die „27-PS“-GS: Die R 65 GS.

Auch an die Führerscheinneulinge denkt BMW. Die dürfen seit dem 1. April 1986 in Deutschland nur noch Motorräder mit maximal 27 PS bewegen. Ab Dezember 1987 ist, exklusiv für den deutschen Markt, die R 65 GS zu haben. In der Maschine ist das 27 PS „starke“ Triebwerk der BMW R 65 im Fahrgestell der BMW R 80 G/S eingebaut. BMW will das Motorrad deutlich von der Mittelklasse-Enduro R 80 GS abgrenzen, Und außerdem glaubt man, dass Anfänger mit der wuchtigeren R 80 GS im täglichen Umgang eher überfordert sein könnten als mit der leichteren R 65 GS. Die Verkaufszahlen erreichen mit gerade mal 1.727 Stück nicht die von den 800er Modellen gewohnten Zahlen. Dabei ist auch die 146 km/h schnelle R 65 GS eine typische BMW GS: Tragfähig und bequem. Der Motor baut mit seinen 650 ccm um 56 mm schmaler als das 800er Triebwerk, das bekommt dem Handling gut. Optisch unterscheidet sich die Maschine von der R 80 G/S lediglich durch ein anderes Dekor auf dem Tank. Doch im Schatten der neuen, größeren Geschwister geht die kleinste GS unter. Die R 65 GS wird schließlich durch eine 27 PS Variante der R 80 GS ersetzt.

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Das Wüstenschiff: Die R 100 GS „Paris-Dakar“.

Erfolgreicher ist eine Ableitung der R 100 GS. Die R 100 GS „Paris-Dakar“ entsteht aus dem Wunsch entstanden, ein perfektes Fernreisemotorrad für die einsamsten Straßen der Welt anzubieten. Die sportliche Legitimation liefert ein paar Monate zuvor Eddy Hau, der auf einer von HPN modifizierten Serien-G/S die Marathonwertung bei der Rallye „Paris-Dakar“ als bester Privatfahrer gewinnt. Zunächst wird ein Umbau-Kit angeboten, dem folgt im März 1989 das komplette Motorrad. Der Umbausatz umfasste einen 35 Liter fassenden Tank, der auf dem Rücken ein abschließbares Fach besitzt, außerdem einen Motorschutz und einen Einzelsitz. Der kann mit einer weiteren Gepäckbrücke statt des Soziussitzes kombiniert werden. Am Tank schließt sich eine Frontverkleidung aus Kunststoff mit einem Rechteckscheinwerfer und einer kleinen Windschutzscheibe an. Auf der Innenseite der Verkleidung findet sich ein „Instrumentenkombi“, es wartet mit Tachometer, Kontrollleuchten, Drehzahlmesser und Uhr auf.

Nachdem das Werk sein Engagement bei der „Dakar“ ab Ende 1986 zurückfährt, sorgen Eddy Hau, Richard Schalber und Jutta Kleinschmidt für Paukenschläge. Erwähnenswert ist neben dem ersten Platz, den Eddy Hau mit einer privaten HPN-GS in der 1988er Marathonwertung der „Dakar“ erkämpft, der fünfte Platz von Jutta Kleinschmidt in der Marathonwertung der Rallye „Paris-Kapstadt“. Über 12.700 Kilometer spult die damalige BMW Ingenieurin 1992 auf einer - bis auf Federelemente und Auspuff serienmäßigen – R 100 GS „Paris-Dakar“ ab. Die 1000er wird zum Publikumsliebling und bleibt bis 1995 im Programm.

Mehr Tourenkomfort für die GS.

Der Tourenkomfort der Paris-Dakar kommt beim Publikum gut ankam. Und da die meisten GS-Käufer überwiegend auf Asphalt unterwegs sind, fällt die Modellpflege, die R 80 GS und R 100 GS zum Modelljahr 1991 zuteil wird, entsprechend aus. Mit dem einfachen Windschild der R 100 GS, das es für die 800er nur gegen Mehrpreis gab, verschwindet der kleine Rundscheinwerfer. Stattdessen bekommen die GS-Modelle
eine rahmenfeste Halbverkleidung mit einem Rechteckscheinwerfer, die
der von der R 100 GS Paris-Dakar ähnelt, aber auf den 26 Liter fassenden GS-Tank zugeschnitten ist. Ähnlich wie bei der „Paris-Dakar“ sind Schutzbügel an den Rahmenrohren verbaut. Neu und ebenfalls gleich für die „Dakar“ übernommen ist das Cockpit mit zwei 100 mm großen Rundinstrumenten. Der Enduro-Tankdeckel weicht dem Schraubdeckel mit Klappgriff und Schloss. Alle Modelle bekommen eine verbesserte Sitzbank und andere Lenkerschalter. Statt der bisherigen Schalter werden die Lenkerarmaturen der K-Modelle eingesetzt, die sich auch mit dicken Handschuhen bedienen lassen. Das hintere Federbein wird durch ein hochwertigeres Bauteil mit verstellbarer Dämpferzugstufe ersetzt. Gegen Aufpreis können die GS-Modelle mit dem schadstoffreduzierenden Sekundärluftsystem ausgerüstet werden. Das bereits in den USA bewährte SLS arbeitet nach dem Prinzip der Abgas-Nachverbrennung, es reduziert die Emissionen von Kohlenmonoxid um 40 Prozent, die von Kohlenwasserstoffen um 30 Prozent. Solche Nachrüstungen zeigen, dass der alte Boxermotor an die Grenzen seiner Konzeption stößt und das BMW Motorrad Programm mal wieder eine Überarbeitung nötig hätte. Dennoch werden bis 1996 über 45.000 Exemplare der Modelle R 80 GS / R 100 GS verkauft. Die Boxer-Enduro sind wichtige Modelle im BMW Programm.

DIE GS MODELLE FÜR DAS DRITTE JAHRTAUSEND

Wegen veränderter Umweltauflagen, Fortschritten in der Fertigungstechnologie und gewandelter Ansprüchen der Kunden folgt dreizehn Jahre nach der Präsentation der weltweit ersten Reisenduro die Wachablösung der bewährten Zweiventiler. Im Januar 1993 betritt mit der R 1100 RS der erste Vierventilboxer die Bühne, im September des gleichen Jahres folgt die R 1100 GS. Die neue Technik hat die Motorradfreunde schon bei der R 1100 RS in Erstaunen versetzt. Erstmals ist eine Enduro ab Werk mit geregeltem Katalysator und einem Anti-Blockier-System lieferbar. Alle Kunststoffteile sind für späteres Recycling gekennzeichnet, der komplett aus Edelstahl gefertigte Auspuff ist kein Verschleißteil mehr, Wartungsintervalle von 10.000 km waren bei Enduros bis dato unbekannt. Das bewährte Prinzip des fahrtwindgekühlten Boxers mit Kardanwelle in der Paraleverschwinge bleibt unverändert. Der neue Vierventilmotor zeichnet sich durch Nockenwellen aus, die seitlich in Höhe der Ventile liegen und über drei Ketten und ein Zwischenrad angetrieben werden. Die ungewöhnliche Position der Nockenwellen soll gegenüber einem ohc-Ventiltrieb Baubreite sparen und einen drehzahlfesten Ventiltrieb realisieren. Ein elektronisches Motormanagement, Einspritztechnik samt Hubraumplus – nunmehr 1.085 ccm - und ein erhöhter Gasdurchsatz steigern die Leistung des Motors gegenüber den Zweiventilern auf 80 PS bei 6.750/min. Gleichzeitig sinken die Abgas- und Geräuschemissionen ebenso wie der
spezifische Verbrauch. Die Kraftübertragung orientiert sich an der R 100 GS, auch die Kreuzspeichenräder finden sich bei der neuen GS wieder. Vollkommen neu sind das Fahrwerk. Motor und Getriebe bilden eine tragende Einheit. Über diese ist das Rahmenheck aus Stahlrohr geschraubt, gegen das sich das Federbein in der Hinterradschwinge abstützt. Die Federvorspannung und die Zugstufendämpfung des Federbeins sind von Hand stufenlos einstellbar. Das Vorderrad führt eine neue Vorderradaufhängung, „Telelever“ getauft. Das System stellt eine Kombination aus Schubschwinge und Teleskopgabel dar. Die telegabelartige Kombination aus Stand- und Gleitrohren dient nur der Radführung, so kann das Vorderrad sensibel auf Unebenheiten ansprechen. Für Federung und Dämpfung ist ein zentrales Federbein vor dem Lenkkopf zuständig, es stützt sich nach oben gegen das gegossene Rahmenfrontteil und nach unten gegen einen Dreieckslenker ab. Dieser Lenker ist an seinem vorderen Ende mit einem Kugelgelenks in der unteren Gabelbrücke der teleskopgabelartigen Radführung gelagert. Die obere, im Lenkkopf drehbar gelagerte Gabelbrücke nimmt den Lenker samt Armaturen und die Standrohre auf. Durch entsprechende geometrische Auslegung hat BMW auch das Bremsnicken, sonst bei weicher Federung und langen Federwegen unvermeidlich, reduziert.

Die mit einer Doppelscheibenbremse vorne und Einfachscheibenbremse hinten ausgerüstete R 1100 GS ist die erste mit einem Anti-Blockier-System lieferbare Enduro. Das ABS kann im Geländebetrieb abgeschaltet werden. Die Fahrleistungen - Spitze 195 km/h - sind beeindruckend. Pfiffig ist die Höhenverstellung des Fahrersitzes, das in der Neigung verstellbare Windschild oder der abnehmbare Soziussitz, unter dem sich eine Gepäckbrücke befindet. Zum Kult wird der vordere doppelte Kotflügel. Die Kunden stehen Schlange, ab Frühjahr 1994 ist die neue GS der Favorit der BMW Motorradkäufer. Einer, der die Maschine nicht kaufen muss, ist Weltenbummler Helge Pedersen. Der R 80 G/S-Kunde der ersten Stunde ist, mitsamt seiner „Olga“ getauften 800er, zur Legende geworden. Der norwegische Fotograf hat seine BMW R 80 G/S 1981 neu gekauft und mit einem 40 Liter fassenden Tank samt Gepäcksystem ausgerüstet, bevor er auf Weltreise geht. Mittlerweile ist er von seiner Weltumrundung, bei der er in zehn Jahren 350.000 Kilometer zurückgelegt hat, heimgekehrt. Die R 80 G/S hat ihn nicht enttäuscht, Pedersens Reiseberichte, Bilder und Bücher zeigen, was man der G/S alles zumuten kann. 1994 überlässt er der BMW AG seine treue R 80 G/S fürs BMW Museum und darf sich im Tausch eine brandneue R 1100 GS abholen.

BMWs neuer Einzylinder: Die F 650

Die stärker, größer und schwerer gewordene BMW R 1100 GS flösst Einsteigern reichlich Respekt ein. Für diese gibt es nun Alternativen im größer gewordenen BMW Programm. Ein in Kooperation mit Rotax entwickelter 650er Einzylindermotor in einer bei Aprilia gefertigten „Funduro“ erfreut seit Herbst 1993 Kunden, denen die 1100er zu viel Leistung und Masse hat. Mit 650 ccm Hubraum und 50 PS aus dem flüssigkeitsgekühlten Vierventil-Einzylindermotor übertrifft die neue BMW Etabliert Konkurrenten. Nostalgiker und Puristen kritisieren, dass eine „richtige“ BMW einen Boxermotor und Karadanantrieb haben müsse. Doch die F 650 macht ihren Weg. BMW nennt sie bewußt nicht „Enduro“, sondern Funduro. Die F soll ein Motorrad sein, das in jeder Rolle und auf allen Straßen und Pisten Fahrspass vermittelt. Sie ist erschwinglich, leicht zu handeln und sparsam. Die Kunden nehmen das frische Angebot an und kaufen die F 650 so gern, dass sie – weiterentwickelt – bis heute im Programm ist.

Ende einer Legende: Die R 80 GS „Basic“

Traditionalisten und Puristen erwärmen sich 1996 für die letzte Zweiventil-GS. Im Jahr darauf ist nach 3.003 produzierten „Basic“ endgültig Schluss mit dem Boxer mit zwei Ventilen. Dass die puristische und geländetaugliche R 80 GS „Basic“ der letzte Zweiventiler ist, mutet wie ein symbolträchtiger Ringschluss an. Der allererste Zweiventil-Prototyp, aus dem dann die R 75/5 als Serienmotorrad entsteht, ist ebenfalls eine auf der Straße und im Gelände zu fahrende Enduro. Die R 80 G/S hat für eine Boxer-Renaissance Anfang der 80er Jahre gesorgt. Jetzt übergibt die Garde der Zweiventilboxer die Stafette an die Vierventiler. Deren Erfolg stellt den der Zweiventiler noch in den Schatten.

Die bessere R 1100 GS: Die R 1150 GS.

Das Bessere ist des Guten Feind. Die Versuchstechniker erproben bereits eifrig die R 1150 GS, die 1999 auf den Markt kommt. Doch vorher machte die BMW GS einen Ausflug in kleinere Hubraumregionen. Vom Einstiegsmodell der Boxerbaureihe, der R 850 R, hat man ein 70 PS bei 7.000/min leistendes 848 ccm Triebwerk in die GS verpflanzt. Die kultivierte Vierventil-Enduro verkauft sich wesentlich schlechter als die 1100er Variante. Hier wiederholt sich die Erfahrung, die BMW bereits mit den R 65 GS und R 80 GS gemacht hat. Es werden gerade 1.954 R 850 GS gegenüber 43.628 Einheiten der R 1100 GS abgesetzt. Boxerkunden lieben hubraumstarke Motoren, sie kaufen nach dem Motto „Wenn schon, denn schon!“. Die ab September 1999 lieferbare R 1150 GS schickt sich an erfolgreicher als ihre Vorgängerin zu werden. Nicht nur der größere Hubraum unterscheidet die R 1150 GS von der R 1100 GS. Das Triebwerk erfährt durch einen geschickten Griff eine Leistungssteigerung auf 85 PS bei 6.750/min aus 1.130 ccm. Zylinder samt Kolben stammen von der BMW R 1200
C, Kurbeltrieb und Zylinderköpfe von der BMW R 1100 S. Eine kompaktere Kupplung und das Sechsganggetriebe der R 1100 S komplettieren mit der leistungssteigernden Auspuffanlage das Technikpaket.

Frisches aus Berlin: F 650 GS, F 650 GS Dakar

Der Abschied von der R 850 GS fällt den Kunden, die keine 1100er GS wollen, leicht. Im Frühjahr 2000 kommen die F 650 als F 650 GS und F 650 GS Dakar. Die Fertigung wird von Italien ins BMW Werk Berlin verlegt. Parallel mit der Produktionsverlagerung überarbeiten die BMW Techniker das kompakte Erfolgsmodell, dass der Marke viele neue Motorradfahrer zugeführt hat, nach sieben Jahren gründlich. Beide Maschinen übernehmen das Konzept der F 650, werden optisch und technisch frischer. Ein Brückenrahmen ersetzt den Einschleifenrahmen, die Doppelvergaser weichen einer Einspritzung, ein Dreiwegkat kommt serienmäßig an Bord. Nun haben alle BMW-Maschinen einen Abgasreiniger. Der Tank wandert ins Rahmendreieck. Off-Raod Fans freuen sich über die neue F 650 GS Dakar mit längeren Federwegen, 21 Zoll-Vorderrad und Frontscheibe. Zunächst nur als Sondermodell gedacht, verkauft sie sich so gut, dass sie bis 2007 im Programm bleibt. In Leistung und Gewicht entspricht die 650er bei
geringerem Verbrauch ungefähr den Eckdaten der R 80 G/S. Schon 1998 engagiert sich das Werk mit den Einzylindern wieder in Langstrecken-Off-Road-Wettbewerben, um 1999 mit einer F 650 RR die Rallye „Paris-Dakar“ zu gewinnen.

Vierventil - GS am Start: R 900 RR

Die Fans lieben den Boxer, Ende 1999 startet eine BMW R 1150 GS zur Vorbereitung der Dakar 2000 unter dem Briten John Deacon und dem Kalifornier Jimmy Lewis bei der UAE Desert Challenge. Für die Dakar wird der Hubraum von 1.085 auf 900 ccm reduziert. Nach einer harten Rallye verbucht BMW zu Beginn des neuen Jahrtausends einen Vierfach-Sieg bei der legendären Afrika-Rallye. Lewis fährt auf der Boxer-Maschine R 900 RR zwischen drei F 650 RR als dritter durch das Ziel.

Favorit aller Globetrotter: R 1150 GS „Adventure“

In bester Tradition steht zum Modelljahr 2002 für Globetrotter die R 1150 GS „Adventure“ in den Verkaufsräumen. Die mit längeren Federbeinen mit wegabhängiger Dämpfung, eloxierten Felgen, großer Windschutzscheibe, einteiliger Sitzbank, massiverem Ölwannenschutz versehene Adventure bietet den Weltreisenden eine ausgezeichnete Basis für ein Fernreisemotorrad mit Off-Road-Eignung. BMW bietet ein üppiges Zubehörgramm, das vom modellspezifischen Zubehör wie einem 30 Liter fassenden Tank und einem Alu-Koffersystem bis zu Zubehörklassikern wie Heizgriffen oder ABS II reicht. Der Seitenständer weist eine größere Fußplatte zum Abstellen der Maschine auf weichem Untergrund auf, ein praxisorientiertes Detail. Wenige Wochen nach Erscheinen der „Adventure“ bekommen alle Vierventiler eine Doppelzündung, um die Euro 3-Abgashürde zu nehmen.

Ist schon die große Vierventil-GS jahrelang der Top-Favorit deutscher Motorradkunden, kommen nun auch vermehrt andere Europäer, allen voran Briten und Italiener, auf den Geschmack. Inklusive der Adventure-Modelle finden 71.137 Exemplare der R 1150 GS Käufer. Die bekanntesten Adventure-Piloten werden die Briten Ewan McGregor und Charley Boorman. Sie reisen ohne Eskorte um die Welt und produzieren für die BBC die Fernsehserie „Long Way Round“,in vielen Ländern des Erdballs erfolgreich ausgestrahlt. So werden Fernreisen mit GS-Motorrädern immer beliebter, die Motorräder bewähren sich und werden vielen europäischen Fernsehzuschauern präsentiert. Speziell in der englischsprachigen Welt werden daraufhin die GS-Modelle populärer denn je. Fernreisende sehen sich mit der Adventure ausstattungsmäßig oft am Ziel ihrer
Wünsche, aber genau diese Wünsche lässt das Gewicht ansteigen. Die nächste Vierventil-Generation wird auf Diät gesetzt.

Neuauflage: Die R 1200 GS

Im Sommer 2004 zeigt BMW mit der R 1200 GS die nächste Auflage des Enduro-Klassikers. Mit der R 1200 GS wird ein neues Motorrad geschaffen, das alle Vorteile der Vorgängermodelle bewahrt, aber ungleich dynamischer auftritt. Eindrucksvoller als der Nachschlag an Hubraum (nun 1.170 ccm), Drehmoment (115 Nm bei 5.500/min) und Leistung (98 PS bei 7.000/min) sind die erzielten Reduktionen: Der Kraftstoffverbrauch sinkt um acht Prozent und die BMW R 1200 GS hat gegenüber dem Vorgänger fast 30 Kilo abgespeckt. Mit einem Trockengewicht von 200 Kilogramm setzt die BMW R 1200 GS einen neuen Maßstab unter den großen Reiseenduros. Beinahe jedes Bauteil der BMW ist leichter. Schwinge, Rahmen, Räder und Kabelbaum haben Gewicht verloren. Selbst das stärkere Triebwerk ist drei Kilo leichter, obwohl eine zur Kurbelwelle gegenläufige Nebenwelle mit Gewichten als Ausgleichwelle eingebaut ist. Innovativ ist auch die Elektronik: Durch den vereinfachten Kabelbaum strömen CAN-BUS-Signale, ein serienmäßiger Info-Flatscreen informiere den Fahrer über Tankinhalt, Öltemperatur, Uhrzeit und andere Fakten. Eine erstmalig vollsequentielle Einspritzung mit einer Kennfeldzündung macht die R1200 GS schneller und sparsamer als ihre Vorgänger.

Praktisch für Fernreisende ist die Klopfregelung - im Bedarfsfall mit
unterschiedlichen Zündzeitpunkten für alle vier Kerzen. Damit kann man auch
minderwertige Kraftstoffe tanken, ohne dass der Motor Schaden nimmt. Neu ist auch das erstmals komplett schrägverzahnte, und daher leise laufende Getriebe mit noch längeren Wartungsintervallen. Dazu kommen noch ein leichterer Hinterachsantrieb mit Lebensdauerfüllung und serienmäßige Stahlflexbremsleitungen. Der Vorderrahmen besteht bei der 1200er nicht mehr aus Aluguss, sondern aus einer verschweißten Stahlkonstruktion, was im Geländebetrieb mehr Robustheit verspricht. Das Design ist ebenfalls verschlankt worden. Kreuzspeichenräder sind zur Option geworden, leichtere Gussräder sind Standard. Wer das abschaltbare ABS mitbestellt bekommt eine teilintegrale Version, bei der über den Handhebel das Hinterrad mitverzögert und ein Bremskraftverstärker das System unterstützt. Alle Verbesserungen werden ein gutes Jahr später auch an der BMW R 1200 GS Adventure realisiert, sie löst die BMW R 1150 Adventure ab. Der Erfolg bleibt nicht aus. Seit 2005 ist die R 1200 GS unangefochten die Nummer 1 auf dem deutschen Markt. Weltweit finden sich immer mehr Freunde des Allrounders. Nach drei Jahren hat BMW über 100.000 Exemplare der beiden großen Enduros produziert.

Die HP2 Enduro: Powerboxer für´s Grobe

Niemals vorher hat man 920 mm Höhe überwinden müssen, um auf die
Sitzbank einer Serien-BMW zu steigen. Aber Kompromisslosigkeit macht den Charme der 2005 vorgestellten Geländesportlerin HP2 Enduro aus. Schon der Name – HP steht für „High Performance“ – signalisiert den Vorrang der Sportlichkeit. Für viele Boxer-Fans geht ein Traum in Erfüllung. So leicht, athletisch und geländetauglich ist noch kein Boxer gewesen. Projektleiter Markus Theobald gestaltet die puristische HP2 Enduro. Überlegungen für einen radikalen Off-Road-Boxer gab es schon Jahre zuvor, aber erst die relativ leichte R 1200 GS bringt die technische Basis zur Entstehung der HP2 Enduro. Erfahrungen mit dem Gitterohrrahmen sammelten die BMW Techniker mit der R 900 RR. Motor und Antrieb sind aus der R 1200 GS bekannt. Luftfederbein und WAD-Teleskopgabel lassen auf Off-Road-Pisten Wettbewerbstempo zu. Das handling der HP2 wird vom 21er Vorderrad und ihrem geringen Gewicht geprägt. Ein Sammlerstück ab Werk kann weder billig sein, noch eine große Bandbreite an Wünschen erfüllen. Die Produktion bleibt auf die Jahre 2005 und 2006 beschränkt.

Long Way down… und andere Reisestories mit der GS

2007 sind auch die beiden Briten McGregor und Boorman wieder unterwegs. „Long Way Down“ lautet der Titel ihrer Film-, DVD- und Buchproduktion, in der eine drei Monate währende Reise von Schottland bis nach Südafrika durch Westeuropa und den schwarzen Kontinent medial aufbereitet wird. Das Duo vertraut für die 25.000 Kilometer lange Strecke wieder auf BMW, diesmal erreichen sie ihr Ziel auf der BMW R 1200 GS Adventure. Der bekannteste deutsche „World Explorer“ auf zwei Rädern ist wohl Michael Martin. Der gebürtige Münchner vertraut seit 1992 bei seinen Expeditionen, die von 1999 bis 2004 durch alle Wüsten der Erde führten, auf die großen GS-Modelle. 15 Bücher und mehr als 1.000 Diavorträge über seine Reisen sind das Ergebnis seiner Reisen. Auch Helge Pedersen ist nach wie vor auf den großen GS BMW unterwegs. 2008 fährt er im Rahmen einer GlobeRiders Worldtour 16.000 Kilometer von Bejing bis München. Während Mc Gregor, Boorman, Pedersen und Martin auf aktuelle GS vertrauen, gibt es Weltreisende, die ihren in die Jahre gekommenen Zweiventil-GS die Treue halten. So umrundet der österreichische Triathlet Felix Bergmeister die Welt mit einer BMW R 80 GS Basic. Auch die Engländerin Tiffany Coates kann sich nicht von ihrer 18 Jahre alten BMW R 100 GS trennen: 280.000 Kilometer hat die Britin bis heute auf allen Kontinenten abgespult. Nach wie vor unterwegs ist der Schotte Mike McCabe, der mit seiner R 1200 GS Adventure nach elf Jahre beruflicher Tätigkeit in Hong Kong zurück ins heimatliche Schottland reist.

F-Modelle weiter auf Erfolgskurs: F 650 GS / F 800 GS

Nicht nur bei den Boxer-GS sind stärkere Triebwerke en vogue, auch die Funduro F 650 GS und ihre Schwester F 650 GS „Dakar“ werden 2008 von einem ebenso getauften 800er Twin abgelöst. Der Paralleltwin der neuen Modelle stammt aus den 2006 vorgestellten Straßenmodellen F 800 S und F 800 ST. Das gleiche Triebwerk beflügelt die mit dem gleichen Gitterrohrrahmen wie die 800er Straßenmaschinen ausgerüstete Enduro F 800 GS. Diese nimmt in Hubraum und Gewicht die Tradition der Ur-GS-Boxer auf. Mit 21 Zoll messendem Vorderrad, großer Bodenfreiheit und Federwegen jenseits der 200 Millmeter-Marke ist sie jedem Terrain gewachsen und kratzt auf Asphalt mit ihrem 85-PS Motors an der 200 km/h-Marke. Sie verfolgt mit Twin-Motor, Flüssigkeitskühlung und Kettenantrieb zum Hinterrad allerdings ein gänzlich anderes technisches Konzept als die Boxer. BMW bietet mit der GS-Palette ein Konzept für jeden Anspruch. Der 800er Twin glänzt durch kompakte Bauweise, agile Fahrleistungen und Robustheit. Ein wenig stellt seit 2008 die neue F 650 GS ihr Licht unter den Scheffel, sie verfügt ebenfalls über 798 ccm Hubraum. Das Triebwerk ist zahmer
als in der F 800 GS abgestimmt und kommt damit weniger routinierten Piloten Fahrern entgegen. Mit 71 PS ist die F 650 GS anständig motorisiert, mit einer Sitzhöhe von nur 790 mm und dem 19er Vorderrad samt passender Lenkgeometrie ist sie ein wendiges Allroundmotorad. Ihre Vorgängerin, die Einzylinder F 650 GS, wird nach wie vor in Berlin und Brasilien für vereinzelte Märkte produziert.

Drei Jahre nach Vorstellung der BMW R 1200 GS werden 2007 einige Detailverbesserungen umgesetzt. Agiler wird die große GS durch ein sportlicher gestuftes Sechsganggetriebe, es stammt aus dem Straßensportboxer HP2 Sport. Kolben und die Nockenwelle teilt sich die GS mit R 1200 R und RT, die Motorleistung steigt auf 105 PS bei 7.500/min. Den Sitzkomfort verbessert ein üppigeres Polster der Bank im Frontbereich. Variabler präsentiert sich der aus Leichtmetall gefertigte Lenker. Neu entwickelte Klemmböcke gestatten eine bessere Anpassung des Lenkers an die
Körpermaße des Piloten. Optisches Erkennungsmerkmal der überarbeiteten BMW R 1200 GS sind die markanten Leichtmetallblenden am Tank und das ausfallsichere Diodenrücklicht. Eine weitere Innovation ist das seit 2008 lieferbare Enduro-ESA.
Das ESA (Electronic Suspension Adjustment) erlaubt während der Fahrt die
Veränderung der Zugstufe der Stoßdämpfer samt der Federvorspannung über
Stellmotoren vom Lenker aus.

Erneut modernisiert: Die GS im dreißigsten Jahr

Zum 30. Jubiläum bekommt das Boxertriebwerk einen sportlicheren Charakter, die GS-Baureihe erbt im Jahr 2010 die mit je zwei oben liegenden Nockenwellen ausgestatteten
ylinderköpfe der HP2 Sport. Höhere Drehzahlfestigkeit, bessere Zylinderfüllung und günstigere Brennraumgestaltung sind das Ergebnis der radialen Ventilanordnung. Eine ausschließliche Erhöhung der Spitzenleistung wäre nicht im Sinne der Vielseitigkeit gewesen. Daher fällt die Leistungssteigerung, auf nun 110 PS bei 7.750/min, moderat aus. Wichtiger ist der Anstieg des über einen weiten Bereich verfügbaren Drehmoments. Zur Anpassung an die radiale Ventilkonfiguration sind die Nocken der Nockenwellen konisch geschliffen. Für bessere Füllung wachsen die Ventildurchmesser und der Durchmesser der Drosselklappenstutzen. Ein Luftfilter mit höherem Luftdurchsatz ergänzt das Gesamtbild. Entsprechend den hiesigen Versicherungsklassen gibt es für den deutschen Markt alternativ eine 98 PS leistende Variante der 2010er GS.
Das modifizierte Triebwerk unterscheidet sich durch die neu gestalteten Ventildeckel auf den ersten Blick vom Vorgänger. Die „GS“ ist, mitsamt dem Schwestermodell Adventure, seit Jahren nicht nur die beliebteste BMW, sondern in vielen Ländern das meistverkaufte Motorrad überhaupt. Offensichtlich hatten die Väter der R 80 G/S 1980 das richtige Gespür, als sie – gegen den Trend zur Spezialisierung – ein robustes,
tourentaugliches Universalmotorrad schufen. In den drei Jahrzehnten seit Präsentation der „Ur-G/S“ eroberten die großen Reiseenduros einen stolzen Marktanteil.