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Fahrzeuge/Oldies

VW T3 - 30 Jahre

Kaum zu glauben, aber wahr: Der T3 wird 30 Jahr

Der Alltag hat ihn mancherorts noch voll im Griff, und doch steht der VW T3 auf der Schwelle zum Klassiker. Grund genug für Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer den 30sten Geburtstags der dritten Transporter-Baureihe zu feiern. Als letzter Vertreter der Heckmotoren-Generation erfreut sie sich heute zunehmender Beliebtheit. Vor allem Multivan und California sowie diverse Sonderausstattungen sind gesuchte Modelle bei der wachsenden T3-Fan-Gemeinde.

Wir schreiben das Jahr 1979. Rund 5,5 Millionen VW Busse sind in den vergangenen drei Jahrzehnten vom Band gelaufen. Zu Beginn mit geteilter Frontscheibe, aber stets mit runder Front, jetzt blickt die neue Generation eckig-markant in die Zukunft. Konzeptionell knüpft sie an ihre Vorgänger an und verbindet die Vorteile der Frontlenker-Bauweise und des Heckmotors mit modernen Erkenntnissen in Entwicklung und Produktion. Die breitere Karosserie bietet bei unveränderter Länge und Höhe mehr Fahrgast- und Laderaum. Trotz einer Tonne Nutzlast gewinnt der neue Transporter aufgrund verbesserter Fahrwerksauslegung an Pkw-Charakter, der Einzelradaufhängung sei Dank. Die Zahnstangenlenkung ermöglicht einen größeren Radeinschlag und macht den T3 mit einem Wenderadius von nur 10,7 m wendig. Zudem tragen die Absenkung des Fahrzeugschwerpunktes und das ausgewogene Achslastverhältnis von 50 zu 50 leer wie beladen zu einer Verbesserung der Fahrstabilität bei.

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Doch damit nicht genug: Auch in Sachen Sicherheit gewinnt der neue Transporter hinzu. Crashtests mit Tempo 50 km/h gegen eine Betonwand, in Kollision mit Pkw und ein Rollover mit ebenfalls 50 km/h vom Katapultwagen gehören zu den Standardprüfungen, ebenso der nach US-Vorschriften durchgeführte Test mit 64 km/h frontal auf einen stehenden Pkw. Ein spektakulärer Crashtest aus dem Jahre 1984 beweist im Vergleich mit anderen Frontlenker-Konstruktionen das herausragende Sicherheitskonzept des Transporter T3.

Das einheitliche Flachmotor-Konzept mit Kühlluftgebläse auf der Kurbelwelle vergrößert den nutzbaren Raum über den Boxer-Motoren. Im Vergleich zum Vorgänger ist die Motorabdeckung um 165 mm niedriger. Dadurch wächst die lichte Heckklappenöffnung um 75 Prozent. In den Leistungsdaten knüpfen beide luftgekühlten Triebwerke mit 37 kW / 50 PS aus 1,6-Liter-Hubraum und 51 kW / 70 PS aus 2,0-Liter an den Vorgänger an. Eigens für den Bus entwickelte Boxer-Motoren mit Wasserkühlung folgen, ebenso ein Dieselmotor mit und ohne Turbolader. Zwei Jahre nach der Premiere arbeitet erstmals ein wassergekühlter Dieselmotor mit vier Zylindern in Reihenanordnung im Heck eines Transporters. Der zeitgenössische Prospekt: „Nicht durstig, nicht laut, nicht teuer: der neue Diesel-Transporter ist da.“ Nur ein Jahr später folgen 1982 eigens für den Bus entwickelte Boxer-Motoren mit Wasserkühlung, deren Leistungsvermögen ab 1984 bis 82 kW / 112 PS reicht. Sechs Jahre nach seinem Debüt kommt es zu zahlreichen technischen Innovationen. Die Benzinmotoren bekommen einen Katalysator, der Dieselmotor einen Turbolader, der dem eher geruhsamen Saugdiesel mit zusätzlichen 20 PS auf die Sprünge hilft. 51 kW / 70 PS stehen dem Fahrer des Selbstzünder-Modells zur Verfügung.

Damit nicht genug: Mitte der 80-er Jahre kommt der Allrad-Transporter. Sein Name: Syncro. Mit seiner Viskokupplung zur variablen Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse bereichert er das stetig gewachsene Programm um weitere attraktive Varianten. „Ein Allradantrieb, der neue Maßstäbe setzt“, heißt es im ersten Katalog des Syncro. Dass der bei Steyr Puch in Österreich gebaute Syncro, vor allem die Variante mit 16-Zoll-Fahrwerk, sogar manchem Geländewagen auf und davon fährt, wird sich noch zeigen. 2.138 dieser Heavy-Duty-Syncros verlassen in den kommenden Jahren die Grazer Hallen und beeindrucken die Globetrotter- und Offroad-Szene. Den technischen Spagat zwischen Reisebus und Geländewagen lässt sich Volkswagen einiges kosten. Neben der Höherlegung, den größeren Rädern samt Bremsen und einem ersten Gang, der als Kriechgang ausgelegt ist, sind diverse Modifikationen und Veränderungen an der Karosserie notwendig. Einen Eindruck der Möglichkeiten des Syncros vermittelt das österreichische Team rund um Gerhard Plattner und Rudi Lins. Sie zeigen 1985 mit einer Weltumrundung durch alle fünf Kontinente in nur 51 Tagen was der Syncro alles kann. Selbst eine Kollision mit einem Känguru und der folgende Überschlag hält das Team nicht auf. Am Ende der Reise steht ein Eintrag ins Guinness Buch der Rekorde. Davon motiviert entscheiden sich insgesamt knapp 43.500 Kunden für den Erwerb eines allradangetriebenen T3.

Der neue Volkswagen Transporter läuft in einem breit angelegten Typenprogramm vom Band: als Kastenwagen, Kombi ohne Sitzeinrichtung und mit Bestuhlung, als Sieben-, Acht- und Neunsitzer Bus, als Bus in Luxusausführung, als Pritschenwagen, Großraumpritsche und als Doppelkabine. Auf Grundlage dieser Modellpalette sind zahlreiche Sonder- und Spezialfahrzeuge im Angebot: Feuerwehrfahrzeuge, Krankenwagen, Montagefahrzeuge, Thermo- und Kühlfahrzeuge, Verkaufswagen, Kipper und Fahrzeuge mit Hubeinrichtungen. Ausstattungen wie Caravelle, Multivan und California bereichern in den kommenden zwölf Jahren Bauzeit die Variantenvielfalt des T3. 









Aber auch ganz andere Varianten beweisen die Vielseitigkeit des neuen Transporters. So entstehen aus der Doppelkabine zum Beispiel Studien und Sondermodelle wie Magma syncro und TriStar syncro (eine Sonderserie ohne Allrad bleibt den skandinavischen Ländern vorbehalten). Sie sind vielseitige Pickups, funktionell, schick und luxuriös gleichermaßen. So gerüstet ist der T3 nicht nur die letzte Transportergeneration mit Heckmotor, sondern auch die am weitesten gereifte. Mehr geht jedoch stets: Oettinger baut auf Basis einer Volkswagen-Entwicklung einen Sechszylinder-Wasserboxer mit 3,7 Liter Hubraum und 132 kW / 180 PS Leistung ins Heck des T3. Leistungsfetischisten bemühen mitunter sogar Porschemotoren aus dem 911. Am Ende sind es rund 1,3 Millionen T3, die während ihrer Bauzeit die Bänder verlassen. Knapp 130.000 Fahrzeuge davon werden in 22 Jahren in Uitenhage / Südafrika gebaut. Ab 1991 kommt ein in Deutschland nicht angebotener Motor zum Einsatz. Der bekannte Audi-Fünfzylinder wird in die Tiefen des Motorraums implantiert. Vorerst mit 2,3 Liter, später sogar mit 2,6 Liter Hubraum und einer Leistung von 100 kW / 136 PS. Das Ende markiert im Jahr 2002 der Microbus Activ. Er ist eine Hommage an den Caravelle Exclusive und entsprechend umfangreich ausgestattet. 



Dank seiner Geräumigkeit stellt der T3 eine vorzügliche Basis für Reisemobile dar. Eine wahre Gründerwelle rollt durch die Campingbusszene. AAC, Bischofberger, Carthago, Dipa, Eurec, Ferber, La Strada, Lyding, Polyroof, Karmann, Reimo und Teca, um nur einige zu nennen. Sie alle bauen den Kastenwagen aus. Anders Bimobil, Road Ranger und Tischer. Sie setzen auf abnehmbare Wohnkabinen. Tischer verlängert sogar ein Fahrgestell mit Fahrerhaus für einen großen Teilintegrierten. Varius entwickelt ein Dach, das abmontiert und umgedreht als Boot dient. Unvergessen: Der schicke Dehler Profi mit seinem halbhohen Dach, den Lamellenfenstern und der vielseitigen Einrichtung aus Kunststoff mitsamt einer Dusche mit Klappwanne. Sie alle verleihen der Freizeitfahrzeugszene einen Innovationsschub. Einige Anregungen stammen aber auch aus einem Wettbewerb, den Volkswagen unter den Campingfans durchführt. So lassen sich die Camperfreunde zum Beispiel herausziehbare Verlängerungen, herausnehmbare Einrichtungen und sogar Sanitärräume einfallen. Studien vom Schlage eines Weekender oder Traveller Jet sind Antworten darauf und heizen eine ganze Branche an. 1983 baut ein Kraftfahrzeugmeister aus Speyer einen Volkswagen Transporter gar in einen Schwimmwagen um. Im Jahre 1988 brodelt es in der Gerüchteküche: Volkswagen wolle – so heißt es – als Fahrzeughersteller eigene Reisemobile produzieren. Die in den achtziger Jahren stetig steigende Zahl der Reise- und Campingmobile lässt Volkswagen ein eigenständiges Agieren als lukrativ erscheinen. Und so ist es dann: Als sich die Pforten des Caravan-Salon in Essen öffnen steht erstmals ein werkseigenes Reisemobil auf dem Volkswagen-Stand. Sein Name: California. Im Presse-Kontext: „VW bringt Bewegung in die Freizeit.“
Die Idee ist nicht ganz neu. Schon länger baut Westfalia auf Basis des VW-Transporter ein Reisemobil namens Joker. Der Grundriss dieses Ausbaus mit einer Klappsitzbank für zwei Personen im Fond, die sich bei Bedarf zur Liegefläche plan legen lässt, und einer schlanke Küchenzeile mit Kühlschrank, Gaskocher und Spüle sowie Stauraum auf der linken Seite hatte sich in den vergangenen Jahren bewährt. Doch der Joker ist vielen Kunden zu teuer. Und genau hier setzt Volkswagen an. Mit einem dicken Rotstift und der Aussicht auf deutlich größere Stückzahlen wird die Ausstattung des Joker auf ein gesundes Maß abgespeckt. Erfolg dieser Diät: Ein Einstiegspreis von 39.900 Mark. Ein Partner für die Herstellung des neuen Reisemobils muss nicht lange gesucht werden. Westfalia wird mit dem Bau beauftragt. Wahlweise gibt es den California mit einem Aufstelldach oder einem Hochdach aus GFK, das in beiden Fällen ein weiteres Doppelbett offeriert. Damit avanciert der California zur „mobilen Ferienwohnung für vier Personen“, wie es der damalige Verkaufsprospekt verspricht. Der Vertrieb des neuen Campers erfolgt über die Volkswagen Partner als so genanntes Einrechnungsfahrzeug mit voller Garantie. Aus logistischen Gründen gibt es den California nur in zwei Außenfarben: Pastellweiß und Marsalarot. Auch die Liste der Zusatzausstattungen ist überschaubar. Mit einem Doppelscheinwerfergrill und den Stoßstangen vom Luxusmodell Carat sowie einem Dachspolier statt Dachgepäckwanne beim Fahrzeug mit Aufstelldach ist der California ein echter Hingucker. So gerüstet prägt der erste California den Begriff der „mobilen Freizeit“. Denn „Volkswagen macht die Freizeit schön“, wie es im Prospekt neben den VW-Insignien zu lesen gilt. So denken nach einem Jahr schon 5.000 Kunden. Zirka 22.000 California auf Basis des T3 sollten es werden. Nur ein Jahr später gesellt sich zum California ein umfangreich ausgestatteter Bruder hinzu. Der Atlantic soll gegen 7.000 Mark Aufpreis die Joker-Kunden erreichen. Den Atlantik gibt es gegen Aufpreis auch als Syncro, eine Option, die dem California-Fahrer bisher verwehrt blieb. Doppelt verglaste Fenster im Fond, eine Standheizung mit Zeitschaltuhr und eine zusätzliche Batterie sind Ausstattungsmerkmale der gehobenen Version. Ebenso gehören elektrisch verstellbare Außenspiegel sowie eine seitliche Kunststoffbeplankung zum Serienstand. 



Nach nur zwei Jahren Bauzeit verfeinert Volkswagen den eigentlichen Auftrag des VW Busses, nämlich Waren zu transportieren oder Menschen zu befördern. Zwar gab es in der Vergangenheit immer mal wieder exklusiv ausgestattete Busse, einen eigenen Namen hatte sie jedoch nie. Und so musste der, der Personen von A nach B bringen will, stets auf einen normalen Fenster-Bus mit Sitzbänken zurückgreifen. Bis zu neun Sitzplätze waren so möglich. 1981 ist es soweit: Der Caravelle ist vorerst die Krönung des Bus-Baus. Neben einer Innenausstattung aus Velour ist es von außen vor allem die abgesetzte Zweifarblackierung, die den neuen Personenwagen erkennen lässt. Scheuerleisten aus Gummi auf den Stoßfängern sowie eine beheizbare Heckscheibe mit Wischer sind weitere Bestandteile. 

Doch damit nicht genug: Nur zwei Jahre nach dem offiziellen Erscheinen stellt man dem Caravelle einen besser ausgestatteten Bruder zur Seite. Sein Name: Caravelle Carat. Er macht äußerlich durch eine Rundumbeplankung aus Kunststoff und einem Kühlergrill mit zwei eckigen Doppelscheinwerfern auf sich aufmerksam. Im Fond laden vier Einzelsitze, wovon sich die vorderen drehen lassen, zum Reisen ein. Ein Klapptisch auf der linken Fahrzeugseite rundet das Innenraumkonzept ab. Auf Wunsch gibt es auch eine Klimaanlage mit Dachausströmer in den Fond. 



Erfolg verpflichtet: Bereits 1984 stattet Volkswagen den Caravelle auf Wunsch feiner aus. Die Aufpreisliste wächst um Extras wie elektrisch verstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, Servolenkung, Sitzheizung und ein Glas-Aufstelldach. Selbst ein beleuchteter Make-up-Spiegel ist nun zu bekommen. Zentralverriegelung, Tempomat und ein Antiblockiersystem sind weitere Übernahmen aus der Pkw-Entwicklung. 1985 präsentiert Volkswagen auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt erstmals das Raumkonzept des Multivan. Dort feiert das Mehrzweckfahrzeug nach einem Jahr Entwicklungszeit seine Premiere, wenn auch Volkswagen offiziell noch von einer Studie spricht. Doch der „Testlauf“ des Neulings kommt beim Publikum gut an, ein Jahr später geht er in Produktion. Der Entwicklungsauftrag an die Ingenieure ist klar umrissen: Als dritter im Bunde von Caravelle und Kombi soll das neue Fahrzeug die Position des Allrounders in sich vereinen und als privat genutzter Pkw zudem die Brücke ins Lager der leichten Camper schlagen. So stehen im Lastenheft Anforderungen wie „Übernachtungsmöglichkeit, Raum für voluminöse Fracht und Platz für Familie nebst Gepäck sowie Hobbygerät“. Die Volkswagen-Konstrukteure präsentieren am Ende drei unterschiedliche Konzepte. Allen gemeinsam ist die Rücksitzbank im Heck, die sich zu einer Liegefläche umklappen lässt. Die Lösung mit einem flachen Schrank links im Heck wird von Volkswagen zwar verworfen, entwickelt sich jedoch vom Start weg zur Nische für diverse Anbieter von Reisemobilen. Die zweite Variante mit zwei ausbaubaren Klappsitzen sowie Variante Nummer drei mit einer Klappsitzbank im Heck, einem Sitz hinter dem Fahrerplatz gegen die Fahrtrichtung, Klapptisch, Innenbeleuchtung und wahlweise einer großen Kühlbox erfinden zugleich eine neue Freizeitfahrzeug-Generation. So gerüstet ist der Multivan in seiner Flexibilität unübertroffen. Zumal es für ihn auf Wunsch ein Aufstelldach und reichlich Zubehör gibt. 



Was sich aus dem Konzept des Multivan zaubern lässt beweisen ab 1988 die Sondermodelle Blue Star und White Star. Die komplett und fein ausstaffierten Freizeitfahrzeuge definieren den Begriff Großraumlimousine neu. „Hannover Edition“ steht stolz auf einer Plakette vorne am Fahrzeug, „die Stars unter den Großraumlimousinen“, heißt es selbstbewusst in den Verkaufsunterlagen. Die Beliebtheit gerade dieser Varianten zeigt sich sogar nach dem offiziellen Ende des T3: Im Frühjahr 1992, bereits anderthalb Jahre nach Vorstellung des Nachfolgers T4, lässt Volkswagen mit der Limited Last Edition eine Sonderserie von 2500 Fahrzeugen im Trim des Blue Star aufleben. Absatzsorgen gibt es für diese Modelle nicht.

Unter dem Titel „30 Jahre Volkswagen Bulli T3“ widmet das AutoMuseum Volkswagen in der Wolfsburger Dieselstraße dem T3 nun eine eigene Ausstellung. Feierliche Eröffnung ist am 1. Oktober 2009. Unterstützt wird die Inszenierung durch Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer. Die Ausstellung, die wegen des großen Publikumsinteresses bis zum Sonntag, 31. Januar 2010, verlängert wurde, spiegelt die über zehnjährige Produktionsgeschichte des T3 und ihren Modellreichtum wider. . Dank der Sonderausstellung sind die Besucherzahlen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 30 Prozent gestiegen, die Nachfrage ist - wie zu Beginn der Ausstellung - sehr hoch. Eine Einschränkung wird es jedoch geben: Ab dem 2. Januar wird das AutoMuseum Volkswagen wieder lediglich von Freitag bis Sonntag (10.00 Uhr bis 18.00 Uhr) geöffnet sein. An den Tagen Dienstag bis Donnerstag wird Interessenten nur nach Voranmeldung Einlass gewährt. Die öffentlichen Führungen samstags und sonntags jeweils um 11.00 h und um 15.00 h werden weiterhin angeboten und schließen die Sonderausstellung ein. Vom 24. Dezember 2009 bis einschließlich 1. Januar 2010 bleibt das Museum wie in jedem Jahr geschlossen.

Begonnen hat die Entwicklung des T3 mit der sogenannten Nutzwertanalyse. Sie erklärt, warum sich Volkswagen damals wie bei den beiden vorangegangenen Transporter-Generationen auch weiterhin für den luftgekühlten Boxermotor im Heck entschied. Und dies obwohl Ende der 70er Jahre längst die wassergekühlten Frontmotor-Modelle Golf, Polo und Co. den luftgekühlten Volkswagen den Rang abgelaufen hatten.

Der AutoMuseums-Besucher kann sich einen anschaulichen Überblick verschaffen, welche Kriterien bei der T3-Entwicklung maßgebliche Rollen spielten und erahnen, welche Klimmzüge die Ingenieure unternehmen mussten, um den Wagen immer wieder den Markgegebenheiten anzupassen. Ein Beispiel: Der Einbau des wassergekühlten Dieselmotors. Der Diesel, 1981 beim T3 eingeführt, entwickelte sich schnell zum meistgeorderten Aggregat dieser Fahrzeugklasse. Und auch der Luftboxer fand 1982 Ablösung durch einen Wasserboxer.

Seit seiner Markteinführung im Mai 1979 erfreute sich der T3 großer Beliebtheit bei den Kunden, und heute noch bei Bulli-Enthusiasten. Dies ist auf seine Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit zurückzuführen, aber auch auf seine Alltagstauglichkeit in jeder Situation. Das Modellprogramm war unterteilt in die Nutzfahrzeugvarianten (Kastenwagen, Pritsche, Doppelkabine) für Handel und Handwerk sowie in die Bus-Modelle (Sieben-, Acht-, Neunsitzer, Caravelle, Multivan) für die Personenbeförderung und die Reisemobile. Hinsichtlich des Designs passte man den T3 dem damaligen Zeitgeist an. Eckig und kantig war seinerzeit in der Automobilindustrie generell in. Die Karosserieform des T3 wurde an die des größeren LT angelehnt, um innerhalb der Nutzfahrzeug-Reihen eine optisch einheitliche Linie präsentieren zu können. Doch die neue Form bot auch praktische Vorzüge: Gegenüber seinen Vorgängern war der T3 noch geräumiger geworden und bot großen Spielraum für Sonder- und Spezialaufbauten sowie ein breit angelegtes Programm von Freizeit- bzw. Reisemobilen.

Die Ausstellung im AutoMuseum Volkswagen zeigt eine Auswahl an T3-Fahrzeugen, die den Nutzen und die Vielfalt dieses Modells demonstrieren. Hervorzuheben sind hier vor allem das sogenannte Berlin-Taxi, ein Turbodiesel mit Automatik, den es im normalen Verkaufsprogramm nicht gab, oder der Multivan, den ein ZDF-Kameramann erworben hat, um sein Modellflugzeug mit eingebauter Kamera transportieren zu können. Dank der Unterstützung von Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer, die aus Ihrem Bestand zahlreiche originale oder original- und detailgetreu restaurierte T3-Modelle im AutoMuseum Volkswagen zeigen, kann die Ausstellung die komplette Bandbreite des T3 darstellen.

Zwei wichtige technologische Meilensteine bildeten der 1985 eingeführte Allradantrieb und der sogenannte Oettinger-Bus. Unter dem Namen „syncro 4x4“ war der allradgetriebene T3 für fast jede Modellvariante erhältlich. Der Oettinger-Bus hingegen repräsentierte mit seinem Sechszylinder-Wasserboxer und 180 PS ein echtes Sportgefährt.

Fahrzeugpräsentationen im AutoMuseum – und T3-Zeitzeugen: Prof. Carl Horst Hahn, ehemaliger Vorstandvorsitzender der Volkswagen AG, und Gustav Mayer, ehemaliger Leiter der Nutzfahrzeugentwicklung und „Vater“ des T3, melden sich in Interviews, auf Monitoren im Rahmen der Ausstellung gezeigt, zu Wort. Zeitgenössisches Volkswagen-Pressefilmmaterial zum T3 wird ebenso zu sehen sein. Begleitend zur Ausstellung publiziert das AutoMuseum eine kleine T3-Broschüre (Preis: zwei Euro) in der sich die wichtigsten Fakten der T3-Geschichte nachlesen lassen. Die Broschüre ist ab 1. Oktober im AutoMuseum erhältlich. Auf Wunsch wird sie auch per Post versandt.

Quelle: Gerhard Prien