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Fahrzeuge/Oldies

VW Iltis

Urahn des Tiguan und Touareg

Volkswagen stellt mit dem Iltis im November 1978 seinen ersten echten Offroader vor und läutet die Allrad-Epoche ein. Der Urahn von Tiguan und Touareg – der heutigen Volkswagen SUVs – schreckt als Geländewagen auch vor derbem Terrain nicht zurück. Nach 10.801 Exemplaren läuft die Produktion bei Volkswagen 1982, wie vorgesehen, aus. Heute ist der Iltis ein echtes Liebhaberstück unter den leichten Militärfahrzeugen. Die Klettereigenschaften des leichten Viertürers mit dem Planenverdeck sind ganz ordentlich.

Der für die Bundeswehr entwickelte Iltis schließt eine Lücke, die das 1976 nach langen Jahren fruchtloser Verhandlungen gestoppte Projekt eines multinationalen Euro-Jeeps im Armee-Fuhrpark gerissen hat. Es fehlt ein allradgetriebener Geländewagen als Führungs- und Verbindungsfahrzeug und für den Einsatz im Sanitäts- und Nachrichtendienst. Der heckgetriebene Typ 181 – gemeinhin als „Kübel“ Bekannt – kann und soll diese Funktionen nur zum Teil übernehmen, er gilt als Interimslösung.

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Als sich 1975 das Debakel mit dem Euro-Jeep bereits abzeichnet sondiert Volkswagen in ersten Gesprächen den Bedarf der Militärs. Im Mai 1976 einigen sich beide Seiten auf die Lieferung von zehn Prototypen. Diese sollen bis November 1977 fertig sein und anschließend einem aufwändigen Praxistest unterzogen werden. Als Basis für das neue Offroad-Modell dient ein „Adoptivkind“: Der DKW Munga. Diesen Mehrzweck-Universal-Geländewagen mit Allradantrieb hat die Auto Union in Ingolstadt, das Vorgängerunternehmen des 1965 von Volkswagen in den Konzern integrierten Autoherstellers Audi, von 1956 bis 1968 gebaut. Die Entscheidung hat gleich mehrere Vorteile: Auf der einen Seite verkürzt sie die Entwicklungszeit des neuen Iltis, zum anderen kann die Bundeswehr bestehende Werkstatt- und Wartungsausstattungen übernehmen. Und auch die für den Munga angeschafften Rüstsätze lassen sich weiter
verwenden.

Der Munga-8-Pritschenwagen mit seiner tragenden Bodenwanne bildet die Grundlage für das Entwicklungsprojekt EA110. Das Design der viertürigen Ganzstahlkarosserie des Iltis steht mit ihren integrierten Kotflügeln, den Verstärkungssicken in den Außenblechen und den hochgezogenen Bordwänden ganz im Dienst der Funktion. Die plane Windschutzscheibe kann ganz vorgeklappt werden, die einteiligen Stoßfänger vorn bestehen aus Stahl, das vollständig abnehmbare Klappverdeck schliesst erstaunlich dicht. Die charakteristischen Segeltuch-Türen mit ihren Kunststoff-Fenstern lassen sich leicht aushängen und auf der Motorhaube verstauen. Für die Sicherheit der Insassen bei zu wagemutigen Geländefahrten sorgt ein dreiteiliger Überrollbügel im Bereich der B-Säule.

Ein Indiz für den hohen Entwicklungsstand der genial einfachen Iltis-Konstruktion liefert der Antriebsstrang. Statt des maximal 1,0 Liter großen Zweitakters aus dem Munga versieht unter der Motorhaube ein 1,7 Liter großer, von einem Solex-Vergaser genährter Vierzylinder von Audi Dienst. Der Motor ist zuvor nur in einer südamerikanischen Version des Passat eingesetzt worden. Er entwickelt 75 PS und sorgt damit auf und abseits befestigter Straßen für vergleichsweise muntere Fahrleistungen, die sich zum Beispiel in der Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h widerspiegeln. Das Getriebe stammt aus dem Audi 100, wobei die unsynchronisierte erste Schaltstufe als lang übersetzter Geländegang ausgelegt ist. Die Offroad-Qualitäten resultieren in erster Linie aus dem serienmäßigen Allradantrieb des Iltis. Während die Hinterräder permanent angetrieben werden, lassen sich die Vorderräder auch bei voller Fahrt zuschalten. Selbst bei voller Beladung mit 750 Kilogramm überzeugt der in Ingolstadt produzierte, zwischen 1,3 und 1,34 Tonnen wiegende Volkswagen am Berg mit einer Steigfähigkeit von 50 Prozent. Zur Serienausstattung der Bundeswehr-Version zählen die beiden Differenzialsperren, die vom Fahrer über Hebel zwischen den Vordersitzen aktiviert werden können. Damit ist Vorwärtsdrang auch dann garantiert, wenn einzelne Räder den Kontakt zum Untergrund verlieren. Mit seinem kurzen Radstand von nur 2.017 Millimetern und den knapp bemessenen Achsüberhängen kommt der Iltis selbst in stark zerfurchten Landschaften klar. Und er durchquert auch Wasserfurten mit einer Tiefe von bis zu 60 Zentimetern.

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Wie durchdacht der Entwurf des robusten Geländegängers ist, zeigen clevere Detaillösungen. So beugt zum Beispiel die belüftete und wasserdichte Einscheiben-Trockenkupplung der Überhitzung vor, ein Dampfblasen-Abscheider vor dem Fallstrom-Vergaser stellt auch bei hohen Außentemperaturen die Kraftstoffversorgung sicher, die aufwändig abgedichteten Antriebswellen halten extremen Belastungen stand und ein spezielles Schwallblech – das normalerweise die unter den Rücksitzen verstauten Batterien abdeckt – schützt bei Flussdurchfahrten den Kühlergrill.

Am 30. November 1978 nimmt General Reichenberger als Heeresinspekteur die ersten 200 Exemplare des Iltis in Empfang. Mitte 1979 versehen bereits 2.000 Fahrzeuge ihren Dienst bei der Bundeswehr. Annähernd zeitgleich präsentiert Volkswagen die Zivilversion, für die optional auch ein Teppichboden zur Verfügung steht. Maßgeblicher Unterschied ist die bei Pkw gängige 12-Volt- Bordelektrik – die Militärvariante setzt auf ein für Lkw übliches 24-Volt-Netz. Im Sommer 1980 folgt eine etwas modischere Ausführung mit kantigen Kotflügelverbreiterungen aus Kunststoff, einem aufgewerteten Armaturenbrett und dynamischen Iltis-Schriftzügen. Auf Wunsch ist auch ein formschönes Hardtop erhältlich, das den Geländewagen in einen praktischen Zweitürer verwandelt. Insgesamt finden gerade mal rund 300 Iltis einen privaten Käufer. Was wohl auch daran liegt, dass der Iltis preislich in der Klasse des Mercedes G spielt.

Bis Ende 1981 liefert Volkswagen wie vereinbart 8.800 bestellte Exemplare an die Bundeswehr. Im Folgejahr endet die Produktion in Deutschland. Die Fertigungsstraßen werden jedoch an die kanadische Firma Bombardier verkauft, die vom geringfügig modifizierten Iltis weitere 4.500 Einheiten baut.

Auch wenn der Geländewagen auf den ersten Blick kaum einer Rennsport- Ikone ähnelt: Mit dem Race Iltis schreibt die Wolfsburger Marke Motorsportgeschichte und läutet einen Paradigmen-Wechsel im Rallyesport ein. Mit Platz 1, 2 und 4 bei der Rallye „Paris-Dakar“ 1980, der zweiten Ausgabe des weltberühmten Wüstenmarathons, stößt
er den Siegeszug des Allradantriebs an. Und das, obwohl ein späterer Wettbewerbseinsatz bei der Entwicklung des Iltis zu keinem Zeitpunkt zur Debatte steht. Mit seinem unbeirrbaren Vorwärtsdrang fährt sich der allradgetriebene Iltis bei den sogenannten Wintertestfahrten des Volkswagen Konzerns schnell in die Herzen der Ingenieure. Als 1979 das französische Militär Interesse an dem widerstandsfähigen Offroader signalisiert, sind auch unkonventionelle Ideen willkommen, um dessen Qualitäten unter Beweis zu stellen. Etwa die Teilnahme an der 2. Rallye „Oasis Paris-Dakar“ des Jahres 1980. Der Langstrecken Marathon, erst im Vorjahr von dem draufgängerischen Motorrad-Rennfahrer Thierry Sabine ersonnen und in Frankreich auf Anhieb populär, bietet mit seinen tausenden Wüstenkilometern die perfekte Bühne.

Mit kaum einem halben Jahr Vorlaufzeit beginnen unter Leitung des Versuchsingenieurs Roland Gumpert die Vorbereitung. Die Modifikationen des Race Iltis halten sich in Grenzen: Der Motor erstarkt dank Doppelvergaser auf 110 PS und bringt die Rallye-
Version auf ein Tempo von bis zu 130 km/h. Das Fahrwerk wird entsprechend verstärkt und härter abgestimmt. Hinzu kommt die typische Rallye-Ausrüstung mit Unterbodenschutz, Zusatzinstrumenten, Überrollkäfig, Sportsitzen, Zusatzscheinwerfern und einem 90 Liter großen Extratank. Ansonsten profitiert der Race Iltis von den handfesten Vorteilen des Serienmodells, aus technischer Sicht etwa von der belüfteten Kupplung, den mehrfach abgedichteten Antriebswellen oder auch der Schleuderzentrifuge des Trockenluftfilters, die Sandpartikel aussortiert. Last but not least punktet, natürlich, der Allradantrieb, der bei voller Fahrt zugeschaltet werden kann und über Differentialsperren an beiden Achsen verfügt, sowie das vollsynchronisierte Vierganggetriebe mit Gelände-Untersetzung.

Das Dakar-Engagement gerät zum überwältigenden Erfolg. Vier Race Iltis gehen am 1. Januar 1980 in Paris an den Start, alle vier erreichen 22 Tage und 4.315 harte Spezialprüfungs-Kilometer später das Ziel. Als Sieger setzen sich Freddy Graf Kottulinsky – ein in München geborener Rennsport-Tausendsassa mit schwedischem Pass – und Beifahrer Gerd Löffelmann gegen alle Widrigkeiten Nordafrikas durch. Rang zwei geht an ihre Teamkollegen Patrick Zaniroli – später für zwölf Jahre Chef der Paris-Dakar – und Copilot Philippe Colesse. Jean Ragnotti /Georges Vails werden Vierte, und selbst Roland Gumpert im fliegenden Werkstattmobil belegt mit Alois Eder noch die neunte Position. Der siegreiche Race Iltis bekommt einen Ehrenplatz im Volkswagen Museum und in den Motorsport-Geschichtsbüchern. Denn er inspiriert Roland Gumpert, den damaligen Testleiter Jörg Bensinger und Prof. Dr. Ferdinand Piëch – seinerzeit Entwicklungsvorstand von Audi – zu einem allradgetriebenen Seriencoupé, das die Welt der serienmäßigen Automobile ebenso wie die des Rallyesports revolutioniert: Der Audi quattro. Volkswagen indes tritt im 21. Jahrhundert erneut bei der „Dakar“ an. Die Bilanz bislang: ein Doppelsieg im Stil des Race Iltis im Jahre 2009 und ein Dreifachsieg im Jahre 2010 – erzielt mit dem Race Touareg 2.

Quelle: Gerhard Prien