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MB-Trac

MBtrac: Der Kult-Schlepper

Ein leistungsfähiger Schlepper auf dem Konzept des Unimogs aufbauend, für möglichst viele Einsatzgebiete, leicht von einer Person zu bedienen: Das ist die Idee von Gustav Krettenauer, Agraringenieur im Daimler-Benz Werk Gaggenau, und seinem Team. Und sie verfolgen ihre Idee vom Jahr 1967 an. Auf hohe Zugkraft bei niedriger Geschwindigkeit kommt es im Ackerbau an. Die Landwirtschaft befindet sich in einer Umbruchphase. Konzentration und Mechanisierung führen zu immer weniger Betrieben, die immer mehr produzieren. Mann und Gerät müssen ökonomischer denn je eingesetzt werden, will man gegenüber dem Wettbewerb bestehen. Von Anfang an bestimmten folgende Grundsätze das Konzept MBtrac: Vier gleich große angetriebene Räder, wie der Unimog, soll der Schlepper haben. Und er sollte, ein Gebot der Ökonomie, möglichst viele Teile vom Unimog übernehmen. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h sollen sich während der Fahrt der Vorderachsantrieb zu- und abschalten und die Differenziale beider Achsen sperren lassen. Bei einer mittigen Anordnung des Fahrersitzes soll das Gewicht zum überwiegenden Teil auf der Vorderachse liegen, so kann man bei voller Zugleistung eine gleichmäßige Gewichtsverteilung erreichen. Eine leistungsfähigere Regelhydraulik als bisher üblich ist zur Versorgung der Kraftheber vorne und hinten vorgeplant. Über zwei Zapfwellen soll das Fahrzeug verfügen, die Stelle einer Pritsche soll ein dritter Anbauraum für landwirtschaftliches Gerät einnehmen.

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Die Idee wird im Unimog-Bereich kontrovers diskutiert. Dennoch kann die Versuchsabteilung einen Prototypen konzipieren, im März 1968 lautet der Auftrag: „Für eine 60-PS-Ackerbaumaschine, die aus Unimog-Aggregaten aufzubauen ist, ist nach den Vorgaben der Unimog-Konstruktion und des Verkaufs eine Anschauungsattrappe zu erstellen, die der weiteren Diskussion über die Markteinführung eines solchen Typs dienen soll.“ Im April 1969 steht ein erster fahrfertiger Prototyp im Versuch. Das Ergebnis überzeugt, die Entwicklung des Serienfahrzeugs beginnt im August 1970.

Ein erster MBtrac 65/70 präsentiert sich 1972 in hellem Kieselgrau, mit roten Felgen und Kotflügeln auf der Internationalen DLG-Fachausstellung für Landtechnik in Hannover (kurz DLG genannt, gleichzeitig steht das Kürzel für die Deutsche Landwirtschafts-Gesellschaft). Die Bezeichnung des ersten Modells bezieht sich auf die Leistung: 48 kW / 65 PS nach DIN, oder 70 SAE-PS, leistet der Vierzylinder OM 314. Der MBtrac unterscheidet sich in mancherlei Hinsicht von herkömmlichen Ackerschleppern. An die Stelle der seit den späten 1920-er Jahren üblichen Blockbauweise, bei denen Motorblock und Getriebegehäuse als der tragenden Struktur dienen, tritt ein flexibler, leichter Rahmen aus U-Profilen mit eingeschweißten Rohrquerträgern. Am Rahmen lassen sich verschiedene Anbaugeräte befestigen. Anbauräume gibt es vorn, hinten und hinter dem Fahrerhaus. Mittig auf den Rahmenträgern ist die Sitzkonsole angebracht. Eine starre Hinterachse soll maximale Hubkraft und präzise Geräteführung gewährleisten, die gefederte und mit Stoßdämpfern versehene Vorderachse für Komfort sorgen.

Die schwingungsarm in Fahrzeugmitte angebrachte, geschlossene Kabine bietet bessere Arbeitsbedingungen als seinerzeit in der Landwirtschaft üblich: Breite, trittsichere Stufen bieten bequemen Einstieg. Der Fahrer sitzt auf einem luftgefederten Sitz geschützt vor Staub und Witterungsunbilden. Selbst eine Klimaanlage ist optional erhältlich. Übersichtlich angeordnete, ergonomisch gestaltete Armaturen vereinfachen die Bedienung, die zentrale Kabine bietet guten Überblick auf alle Anbauräume. Und sie ist stabil: Diese und alle folgenden Kabinen lässt das Werk von der Prüfstelle der DLG harten Tests – wie etwa dem sogenannten Pendelschlagtest – unterziehen. Der Kandidat besteht alle Prüfungen. Weltweit ein Novum im Schlepperbau ist der Verzicht auf Überrollbügel. Ein entsprechendes Layout der Profile macht es möglich, dass der Überlebenskäfig auch bei einem Überschlag intakt bleibt.

Punkten kann der erste MBtrac mit einer ganzen Reihe von Vorteilen: Die Hinterräder laufen in der von der Lenkachse gebildeten Vertiefung (Multipasseffekt), geboten ist zudem hohe Zugkraft mit gleich großen Rädern sowie geringer Bodendruck. Die Portalachsen mit Differenzialsperren gewähren eine hohe Bodenfreiheit. Und der Geschwindigkeitsbereich umfasst 0,14 bis 25 km/h. Auch beim Komfort lässt der Gaggenauer Erstling keine Wünsche offen. Eine Servolenkung erleichtert die Arbeit am Volant, Vorderachse und Kabine sind gefedert. Von Vorteil ist auch die statische Achslastverteilung von 60 Prozent auf der Vorder- und 40 Prozent auf der Hinterachse: Im Betrieb mit Anbaugeräten resultiert daraus ein optimales Verhältnis von 50:50. Die starr ausgeführte Hinterachse macht eine exaktere Geräteführung und höhere Hubkräfte möglich. Neu am MBtrac 65/70 ist, dass er mit einer Schnellwechseleinrichtung die Anbaugeräte des Unimog nutzen kann. Von der Fachwelt misstrauisch beäugt, stößt der MBtrac auf der DLG 1972 bei den Landwirten dennoch auf großes Interesse. Die Massen strömen zum Stand, die Verantwortlichen fordern zusätzlichen Werkschutz aus Gaggenau an, um dem Andrang Herr zu werden. Dabei steht der Neuling nicht einmal im Zentrum des Stands, nur ein Schild mit der Aufschrift „Neuheit“ weist auf die kleine Sensation hin. An die 350 Aufträge nehmen die Gaggenauer mit nach Hause, obwohl der Schlepper erst im Juli des folgenden Jahres in Serie gehen soll. Bei der Präsentation hat sich das Werk ungewöhnlich beeilt, da Klöckner-Humboldt-Deutz auf der DLG ebenfalls mit einem neuen Schlepper namens Intrac an die Öffentlichkeit geht. Einen Allradantrieb, heutzutage Standard im Schlepper ist, bietet Deutz im Gegensatz zu Mercedes-Benz beim MBtrac aber nur wahlweise an. Auch hat der Deutz-Intrac noch verschieden große Räder.

Noch im Jahr 1973 fertigt Gaggenau 520 Schlepper, bis Ende 1975 rollen 2.714 Exemplare der ersten Serie vom Band. Rasch ist klar klar, dass der MBtrac ein Potenzial besitzt, das über den landwirtschaftlichen Bereich hinausgeht. So kommt es, dass Mercedes-Benz den MBtrac 1973, noch vor Anlauf der im August 1973 startenden Serienproduktion, auch auf der weltgrößten Messe für die Bauwirtschaft präsentiert. Auf der „Bauma“ in München zeigt das Werk einen MBtrac mit Plattenverdichter. Die Unternehmen Schaeff und Hoess präsentieren zudem je einen Baggerlader auf Basis des MBtrac. Bei den Männern vom Bau stößt das neue Konzept auf positive Resonanz. Der MBtrac überzeugt immer dann, wenn die hohe Straßengeschwindigkeit des Unimog sowie dessen extreme Geländegängigkeit nicht erforderlich sind.

Vom Erfolg angespornt stellt Daimler-Benz zwei Jahre später auf der DLG 1974 einen noch stärkeren Schlepper vor. Generell herrscht die Überzeugung, dass aus dem Grundmodell eine ganze Fahrzeugfamilie hervorgehen könnte, soll das Konzept dauerhaft bestehen. In hellem Grün präsentiert sich der MBtrac 95/105 auf der Messe, es bleibt vorerst bei einem Prototyp. Stattdessen sollen zunächst von August 1975 an der neue MBtrac 700, ausgestattet mit der 65-PS-Maschine seines Vorgängers, und der ebenfalls neue MBtrac 800 mit einer Leistung von 53 kW / 72 PS die Nachfolge des ursprünglichen MBtrac 65/70 antreten. Sie kommen mit einem leicht geänderten Fahrerhaus daher, bei dem der aufrollbare Planenverschluss der Rückwand auf Wunsch einer festen Variante, im oberen Teil mit einem Kurbelfenster bestückt, weicht. Ende 1975 sind bereits mehr als 3.000 MBtrac vom Band gerollt. Und sie nehmen mittlerweile nicht nur Kurs auf Land-, Forst- und Bauwirtschaft: Mit entsprechenden Anhängekupplungen vorn und hinten und einer anderen Bereifung ausgestattet macht sich der MBtrac auch als Industrieschlepper für Anhängelasten bis zu 60 Tonnen einen Namen.

Auf der SIMA, der größten französischen Landwirtschaftsmesse, stellt Daimler-Benz vom 7. bis zum 14. März 1976 in Paris den schweren MBtrac 1000 mit 70 kW / 95 PS vor. Zur DLG Ende Mai in München wurde die hunderttausendfach bei Transporter, Kleinbus und Unimog bewährte Maschine auf 81 kw / 110 PS Leistung gesteigert, der Schlepper nennt sich MBtrac 1100. Sein maximales Drehmoment von 363 Newtonmetern erreicht der Motor bei 1600/min, zusätzlich ist eine aufgeladene Version mit 92 kW / 125 PS und einem Drehmoment von 393 Newtonmetern erhältlich, sie treibt den MBtrac 1300 an. Die neue schwere Reihe ist eine komplette Neuentwicklung und kann auf keine Gleichteile mit den leichteren MBtrac zurückgreifen. In vielerlei Hinsicht marschieren die neuen Schweren aber im Gleichschritt mit den ebenfalls neu entwickelten schweren Unimog der Baureihen 425 und 435. Nur sind deren Achsen wiederum der Leistung der schweren MBtrac nicht gewachsen. So kommt es, dass die Ingenieure eine Art Zwitter aus den Unimog-Achsen sowie den damals neuen Außenplanetenachsen für Lkw entwickeln, der sich in der Praxis gut bewährt. Der damalige Bundeslandwirtschaftsminister Josef Ertl kommt persönlich zur Eröffnung an den Stand, er lobt das innovative Konzept des MBtrac: „Die diesjährige DLG bringt eine Fülle modernster Landtechnik. Nicht zuletzt trägt das Haus Daimler-Benz hierzu durch eine beachtliche Ausweitung seines Schlepperprogramms bei. Um die Voraussetzungen hierzu zu schaffen, wurden in Gaggenau, im Herstellerwerk von Unimog und MBtrac, über 70 Millionen Mark investiert.“ Äußerlich unterscheiden sich MBtrac 1100 und 1300 als komplette Neukonstruktion von den leichten Baureihen MBtrac 700 und 800 durch größere Motoren: Während der Vierzylinder 3,8 Liter Hubraum besitzt, bietet der Sechszylindermotor 5,7 Liter, die unter der Motorhaube des Schleppers nicht ohne Modifikationen unterzubringen sind. Da für einen Schalldämpfer kein Platz bleibt, reckt sich vorn eine dicke, schwarz ummantelte Auspuffeinheit wie der Schornstein einer Dampflokomotive in die Höhe. Schwarze Farbe ziert auch die Oberseite der langen Haube und den leicht schräg gestellten Kühlergrill.

Das Eigengewicht des MBtrac wird zu 60 Prozent von der Vorder- und zu 40 Prozent von der Hinterachse getragen. Unter Last, also mit hinten aufgebauten Geräten oder beim Ziehen einer Pflugschar oder anderer landwirtschaftlicher Geräte, ergibt sich eine gleichmäßige Gewichtsverteilung auf beide Achsen. Bei geringem Bodendruck und einer Bodenfreiheit von rund 500 Millimetern sorgen die vier gleich großen Räder für maximale Traktion. Zudem verringert der Allradantrieb den Schlupf, was sich besonders bei feuchten, lehmigen Böden positiv bemerkbar macht. Zudem gibt es jederzeit zuschaltbaren Differenzialsperren längs und quer. In bestimmten Fällen, etwa bei der Maisernte oder beim Rübenroden, erweist sich der Schubbetrieb in umgekehrter Richtung als vorteilhaft. Mit fest vorgebautem Erntegerät ist der Schlepper beweglicher, arbeitet wie ein Selbstfahrer und nutzt den Wendekreis von etwa 13 Metern optimal aus. Zu diesem Zweck lässt sich die gesamte Einheit aus Fahrersitz, Lenkrad, Armaturen und Pedalen innerhalb des Fahrerhauses um 180 Grad drehen. Beides – also Schubfahrt in umgekehrter Richtung wie auch der Einsatz unter hoher Last auf feuchtem, schlammigem Terrain – ist nur dank eines neu entwickelten, flexiblen und ausgeklügelten Gruppen-Synchrongetriebes möglich. Es besteht in der Grundausführung aus einer sechsgängigen Hauptgruppe und einer achtgängigen Arbeitsgruppe und lässt sich auf Wunsch durch ein nachgeschaltetes Planetengetriebe um acht Kriechgänge erweitern. Ein optionaler Schnellgang erhöht umgekehrt die maximal mögliche Geschwindigkeit von rund 25 km/h auf 40 km/h. Sämtliche Gänge sind durch Umlegen eines Hebels auch in umgekehrter Fahrtrichtung nutzbar. Neben der reinen Zugkraft sind Flexibilität und Bedienungskomfort Voraussetzungen für einen wirtschaftlichen Einsatz des Schleppers, der mit einer Vielzahl von Zusatzgeräten unterschiedlichste Aufgaben erfüllen kann. Hydraulik, Pneumatik und beidseitige Zapfwellen des MBtrac lassen keine Wünsche offen. Ein direkt an den Motor angeflanschtes Verteilergetriebe überträgt die Leistung auf die Zapfwellen, die sich auch unter Last mit einer pneumatisch betätigten Kupplung, unabhängig von der Kraftübertragung auf das Fahrwerk, einzeln oder zusammen zuschalten lassen. Eine Druckluftanlage mit hydraulischer Übertragung steuert die vier Innenbackenbremsen, die Pneumatik betätigt Allradantrieb, Differenzialsperren, Feststellbremse und auf Wunsch auch eine kombinierte Ein- und Zweileitungsbremsanlage für den Anhänger. Die hydrostatische Hydraulik-Lenkung mit eigenem Ölkreislauf erleichtert das Lenken der großen Vorderräder selbst auf schwerem Terrain.
Besonderes Augenmerk schenkten die Entwickler der Regelhydraulik. Bei einem Arbeitsdruck von 200 bar beträgt die Pumpleistung wahlweise 45 oder 60 Liter pro Minute. Zusätzlich zu den Anschlüssen für Heckkraftheber und ein Zusatzgerät sind Steckanschlüsse für zwei weitere Zusatzsteuergeräte mit separaten Rücklaufleitungen erhältlich, womit sich Geräte in allen drei Anbauräumen betätigen lassen. Bei einem Ölvorrat von 52 Litern beträgt die höchstzulässige Entnahmemenge 45 Liter, geeignet auch für die größten Hydraulikzylinder von Anbaugeräten. Serienmäßig sind MBtrac 1100 und 1300 heckseitig mit einem Freigangkraftheber (maximale Hubkraft 6.500 daN) samt mechanischem Servotrak-Raddruckverstärker ausgestattet. Je nach Zylinderquerschnitt ist das genormte Dreipunktgestänge mit 35.000 oder 50.000 Newton belastbar. Auf Wunsch ist ein Regelkraftheber mit Zugwiderstands-, Lage- und Mischregelung zu haben, wie er etwa für Anbau- und Aufsattelpflüge, beim Grubbern oder der Arbeit mit Tieflockerern benötigt wird. Zusätzlich ist auch ein seitenstabiler Frontkraftheber mit einer Hubkraft von 12.000 oder 25.000 Newton lieferbar. Bei den Kunden stoßen MBtrac 1100 und 1300 auf positive Resonanz. Insbesondere wenn es sich um schwere, aufgeweichte Böden handelt wie im norddeutschen Marschland oder bei der herbstlichen Rübenernte, überzeugen die Talente des neuen Fahrzeugs: „Im letzten Jahr, das hätten Sie sehen müssen. Da hätten Sie gesagt, das gibt’s nicht! Da waren die Hänger mit den Rüben oft bis an die Achsen im Dreck. Der MBtrac hat’s doch geschafft, sie rauszukriegen. Diese Zugkraft – und dazu noch den Komfort – so was brauchen wir“, schwärmt Josef Schiele aus Hamlar im Donauries, der im Mai 1977 einen MBtrac 1300 erwirbt.

Ob beim Rübenroden oder beim Maisdrillen, beim Kohl-, Kartoffel- und Weizenanbau oder beim Raps-Mähen: In der Landwirtschaft finden die schweren Allradschlepper eine Vielzahl von Aufgaben, die sie besser erledigen als konventionelle Traktoren. Auch in Übersee macht der MBtrac Karriere: So geht etwa 1980 ein MBtrac 1300 nach Guatemala, wo er sich im Baumwollanbau nützlich macht. In Australien, wo die durchschnittliche Betriebsgröße damals schon zwischen 250 und 500 Hektar liegt – im Vergleich zu bescheidenen 19 Hektar in Europa – stößt der Schlepper auf lebhaftes Interesse. So erwirbt Viehzüchter Barry Cooke aus Myrup im Westen des Landes, dessen Unternehmen „Prime Exporters“ jährlich 280.000 Jungschafe in den Nahen Osten ausführt, am 9. Februar 1979 drei MBtrac 1300, die er zur Futtermittelernte einsetzt. Den Ausschlag geben neben der Zugleistung die mehrfachen Anbaumöglichkeiten in Front und Heck, die eine Rationalisierung der Betriebsabläufe gestatten.

Die schweren Schlepper überzeugen auch im Straßenbau: Nachdem der MBtrac 1300 dreimal hintereinander den Zugleistungstest der Orange Field Days für sich entscheidet, bestellt Australiens wichtigstes Straßenbauunternehmen Coates Hire im Jahre 1980 drei Zugmaschinen dieses Typs. Sie ziehen 16 Tonnen schwere Trommelwalzen mit 20 km/h durch felsiges Gelände und erledigen Aufgaben, die bis dahin Raupenschlepper bewältigt hatten. Keine Aufgabe scheint unlösbar. So schiebt sich 1979 beim Bau des Hannoveraner Autobahnrings ein MBtrac 1300 mit angebauten Gitterrädern durch sumpfiges Gelände, in dem jedes andere Fahrzeug längst kapituliert hätte. Auf der Interforst 1978 stellt Daimler-Benz die Forstschlepper MBtrac 1100 F und 1300 F vor. Sie sind im Aufbau ähnlich wie die erfolgreichen, leichteren MBtrac 800, haben aber andere Abmessungen. Eine Reihe konstruktiver Veränderungen wie der durchgängige Unterbodenschutz oder die Bergstütze sind vom MBtrac 800 übernommene Merkmale. Beide Schlepper sind mit einer 2x6- oder 2x10-Tonnen-Doppeltrommelwinde lieferbar.

Als im Winter 1978/79 besonders viel Schnee fällt, holen findige Bauern in Niedersachsen einfach ihren MBtrac 1300 aus dem Schuppen und machen sich entschlossen an die Räumarbeit. Auch die Industrie weiß um die Vorzüge des MBtrac 1300. Im Krupp-Werk Rheinhausen zieht der Schlepper rund um die Uhr 
70-Tonnen-Anhänger mit gewalztem Halbzeug, sogenannten Knüppeln, vom Walzwerk zum Verteilerkran. Die Thyssen-Edelstahl-Werke in Krefeld setzen nach dem MBtrac 800 auch den MBtrac 1100 und 1300 im Dreischichtbetrieb ein.

Von Beginn an kommt der MBtrac 1300 gut an. Rund 3.000 Allradschlepper verkauft Daimler-Benz in den ersten zweieinhalb Jahren seit Serienanlauf Mitte 1973, bis April 1979 steigt die Zahl auf 10.000 Einheiten. Daran hat vor allem der MBtrac 1300 entscheidenden Anteil. Die Reaktionen zufriedener Landwirte sind ebenso wie die Resonanz aus fremden Ländern mit riesigen Anbauflächen vielversprechend. Bald schon scheinen auch die 92 kW / 125 PS des MBtrac 1300 nicht mehr Ultima Ratio, Gaggenau stellt 1980 ein neues Flaggschiff mit Turboaufladung und 110 kW /150 PS vor: den MBtrac 1500. Vier Jahre später erhalten MBtrac 1300 und 1500 gar die Goldmedaille im Praxistest der Royal Agricultural Society in England. Rund 250 MBtrac werden 1983 dorthin geliefert, dreimal so viel wie im Vorjahr, während der Markt insgesamt zurückgeht. Und die Tendenz hält an. Aber längerfristig zeigt sich, dass die Entwicklungen, die den Aufstieg des MBtrac befördert hatten und denen er weiter Vorschub leistet, nämlich die Konzentration in der Landwirtschaft und eine zunehmende Rationalisierung bei starkem Rückgang der Zahl der Betriebe, ihm letzten Endes auch die Grenzen setzen. Von 1980 bis 1986 gehen die Schlepper-Zulassungen in Deutschland um 22 Prozent zurück, europaweit sind es beinahe 30 Prozent. Gleichzeitig nimmt die Zahl der allradgetriebenen Schlepper sogar noch zu: das MBtrac-Konzept wird nun freilich auch von anderen Herstellern aufgegriffen. Aus diesen Gründen gelangen die Stückzahlen nie über die Größenordnung von 3.000 Einheiten jährlich hinaus, die der MBtrac bereits in den 1970-er Jahren erreicht. Dennoch hält das Werk den MBtrac stets up to date. Zusammen mit dem Flaggschiff MBtrac 1500 kommt im Jahr 1980 als MBtrac 700 S eine neue Version der leichten Baureihe. Ihn ergänzt im gleichen Jahr der MBtrac 700 K mit Besonderheiten wie der serienmäßige Pritsche, die ihn vor allem als Kommunalschlepper interessant macht. Obendrein bekommt der MBtrac eine Dachluke, die als Notausstieg in Exportländern wie Schweden oder Finnland von Bedeutung ist.

Abgasturboaufladung kommt auch in der leichten Reihe beim MBtrac 900, dessen OM 314-Motor damit eine Nennleistung von 63 kW / 85 PS erreicht. Gebaut wird der 900er-MBtrac aber nur kurze Zeit, ab 1982 löst ihn eine neue Generation ab. Mit ihr startet 
Mercedes-Benz eine Produktoffensive im hart umkämpften Schleppermarkt. Traditionsreiche Namen wie Lanz-Aulendorf, Fahr, Kramer und viele andere sind bereits in der Versenkung verschwunden oder haben sich anderen Geschäftsbereichen zugewandt. Der MBtrac ist geblieben und hat sich, wie der Unimog, von der Landmaschine zu einem kleinen Universalgenie entwickelt. Die neue Baureihe 441 macht den Auftakt zur großen Produktoffensive, als deren Erstling ein weiterer MBtrac 1000 das Licht der Welt im Mai 1982 auf der DLG in München erblickt und die Lücke zwischen MBtrac 900 sowie MBtrac 1100 schließt. Treibende Kraft ist der bewährte Sechszylinder OM 352. Die Kabine ist vollkommen neu konzipiert, auch wenn die Türen direkt von der schweren Baureihe geerbt sind. Äußerlich bietet der Neue eine moderner gestaltete Motorhaube, im Inneren erfreuen den Fahrer eine verbesserte Schallisolierung, ein hydraulisch gefederter Sitz und Überdruckbelüftung. Die Schalthebel sowie weitere Bedienelemente, die bislang zwischen den Beinen des Fahrers zu finden waren, haben die Konstrukteure nun bedienfreundlicher zur Rechten des Piloten gruppiert. Knapp 500 Kunden unterzeichnen noch während der Messe einen Kaufvertrag. Bei 25, 30 und 40 km/h liegen die Endgeschwindigkeiten bei diesem neuen MBtrac, dem das Werk noch im gleichen Jahr eine Forstschleppervariante namens MBtrac 1000 F zur Seite stellt. Zum zehnjährigen Jubiläum des MBtrac bringt das Werk bereits wenig später die überarbeiteten Modelle der leichten Baureihe 440: Die MBtrac 700, 800 sowie 900 turbo treten allesamt mit dem gleichen komfortablen Fahrerhaus des MBtrac 1000 sowie einer moderner gefassten Motorhaube an und strahlen in hellem Grün. Technik und Bedienelemente sind umfassend modernisiert. Das neue Programm kann sich sehen lassen: Die MBtrac-Palette umfasst drei Baureihen und sieben Grundtypen.

Europas Landmaschinenindustrie aber schlittert in eine schwere Krise. Mitte der 1980-er Jahre geht der Absatz dramatisch zurück. Es gibt eine Fusionswelle, die zu immer größeren Konglomeraten und einem heftigen Preiskampf führt. Auch bei Daimler-Benz beginnt die Suche nach einem Partner für das zunehmend schwierige Geschäft. Zwar fertigt Gaggenau noch 1986 knapp 3.000 MBtrac und schlägt sich damit wacker, bei den Zulassungszahlen ebenso wie bei den Marktanteilen. Doch verfehlt diese respektable Stückzahl am Ende die internen Zielvorgaben. Während Gaggenau noch im April 1987 eine komplett neue Baureihe aus acht MBtrac-Schleppern präsentiert, schließt sich Daimler-Benz mit Klöckner-Humboldt-Deutz zur Trac-Technik-Entwicklungsgesellschaft (TTE) zusammen. Ziel der neuen Partnerschaft ist es, „die Zukunft dieser Schlepperkonzeption (Allradantrieb, vier gleich große Räder) zu sichern und das bewährte Konzept im Interesse der Kunden weiterzuentwickeln“. Ziel ist eine einheitliche und firmenübergreifende Trac-Familie mit 70 bis 200 PS (51 bis 147 kW). Im Unternehmen hat KHD mit 60 Prozent der Anteile das größere Gewicht. Die wichtigsten Neuerungen der 1987 vorgestellten letzten Generation des MBtrac sind die Umrüstung auf die Motorenbaureihen OM 364 sowie OM 366, die Erweiterung der mittleren Baureihe um den MBtrac 1100 sowie eine modernisierte schwere Baureihe mit den neuen Typen 1300 turbo, 1400 turbo und 1600 turbo. Der MBtrac ist auf dem Zenit seiner Karriere, er kann mit einem lückenlosen Programm für jeden Einsatz dienen.
Der Fall der Mauer beschert dem Konzept sogar noch weiteren Rückenwind. Die Landwirtschaftlichen Produktionsgenossenschaften (LPG) in den neuen deutschen Bundesländern verfügen auch nach der Wiedervereinigung über immense Betriebsgrößen, für sie kommen kräftige Schlepper wie gerufen. Als neues Flaggschiff zeigt Mercedes-Benz auf der Nordagrar 1990 in Hannover den MBtrac 1800 Intercooler mit ladeluftgekühltem Turbomotor, der sich von anderen schweren MBtrac insbesondere durch eine kleine Ausbuchtung überm Kühlergrill und größere Reifen unterscheidet. Doch der MBtrac 1800 Intercooler wird nur in 190 Exemplaren gebaut. Obwohl TTE die Arbeiten am gemeinsamen Nachfolger des Deutz Intrac und des MBtrac mit Nachdruck betreibt und beide Partner sich auf eine gemeinsame Konzeption mit mittiger Fahrerkabine, Motorhaube und sechs- sowie zwölfgängigem Lastschaltgetriebe einigen, scheint eine erfolgreiche Produktion nicht (mehr) möglich. In Gaggenau geht 1991 schließlich eine neue Unimog-Baureihe an den Start, die auf neuen Komponenten basiert. Damit ist das Schicksal des mit dem neuen Unimog nicht mehr kompatiblen MBtrac besiegelt. Bei TTE ergeben Schätzungen der Kosten und Absatzchancen, dass die Nachfolgegeneration rund zehn bis 15 Prozent teurer als die aktuelle MBtrac-Generation käme. Damit wäre sie am Markt nicht gewinnbringend durchsetzbar. Nach knapp 20 Jahren Produktionszeit und weltweit 41.365 verkauften Einheiten wird die Fertigung des MBtrac am 17. Dezember 1991 in Gaggenau eingestellt.

Quelle: Gerhard Prien