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Ford Turnier

Ein halbes Jahrhundert „Turnier-Erfahrung“: Die Geschichte des Kombi bei Ford

Die Geschichte von Ford in Deutschland ist seit rund fünf Jahrzehnten auch die Geschichte des Kombis. Der heißt bei Ford Turnier und kam durch die Jahrzehnte in allen möglichen Baureihen zum Einsatz.

Bereits das Nachkriegsmodell des „Buckel“ Taunus von Ford (die Produktion lief am 1. Oktober 1948 in Köln wieder an) gab es in verschiedenen Aufbauarten, darunter auch Kastenwagen und Kombi. Aber erst 1960 führten Werbetexter den Zusatz „Turnier“ ein – für die Kombiversion des Taunus 17 M (wie Meisterstück) P 3. Ein Begriff, der über Jahrzehnte Bestand haben sollte.

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Im Jahre 1960 wurde der Taunus 17 M P 3 mit seiner aerodynamischen Karosserie vorgestellt – die Geburtsstunde der „Linie der Vernunft“. Die Limousine, umgangssprachlich auch „Badewanne“ genannt, wurde ein Verkaufserfolg. Bereits im Oktober 1960 gab es zwei Turnier-Versionen, beide mit drei Türen ausgestattet. Mit 1,5 Liter Motor kostete der Kombi 6.945 DM, für die größere 1,7 Liter Maschine wurden 7.020 DM aufgerufen. Anfangs lagen die Rückleuchten an der oberen Dachkante, später wanderten sie nach unten zum Kotflügel. In den Jahren 1960/61 wurden in Deutschland insgesamt 63.370 Kombinationswagen verkauft, im Zeitraum 1962/63 waren es 67.634 Exemplare. Deutschland war noch kein Kombi-Markt. Dennoch verkaufte Ford in den Jahren 1960 bis 1964 von 669.731 gebauten Taunus 17 M immerhin 86.010 in der Turnier-Version – rund die Hälfte davon hatte den 1,5 Liter Motor unter der Haube.

Im September 1962 kommt der Taunus 12 M auf den Markt, von Ford als „kleiner Bruder“ des 17 M angepriesen und ursprünglich für den amerikanischen Markt entwickelt. Dort sollte er als Wettbewerber zum Käfer angeboten werden. Die Kombi-Version des Fronttrieblers hat einen V4-Motor mit 40, 50 oder 55 PS und eine Zuladung von 400 Kilogramm. Die damalige Pressemitteilung schwärmt: „Der neue Taunus 12 M Kombi wird dazu beitragen, die Marktposition des Kölner Unternehmens weiter zu verbessern. Die geglückte Kombination von Form, Wirtschaftlichkeit, Laderaum und niedrigen Anschaffungs- sowie festen Kosten ist in dieser Klasse bisher unerreicht“. Bei „ungewöhnlich großer“ Ladung ließ sich der Rücksitz im Boden versenken, es entstand eine Ladefläche von 2,1 Quadratmetern, ein Laderaumvolumen von 1,8 Kubikmeter stand zur Verfügung.

Mit dem 15 M will Ford die Lücke zwischen 12 M (den es als Zwei- und Viertürer, Coupé, Kombi und Kastenwagen gab) und 17 M (der gar in sechs Varianten zur Verfügung stand) schließen. Als Taunus P 6 – die Baureihe wurde im September 1966 der Öffentlichkeit vorgestellt – laufen gleich zwei Fahrzeugtypen als ungleiches Brüderpaar: Der 12 M mit 50 PS-Motor und der 15 M, der in Standardversion mit 1,5 Liter Motor (55 PS) antrat.

1964 debütieren der Taunus 17 M und die mit 85 oder 90 PS (in der TS-Variante) motorisierte schnellere Version, der 20 M. Statt Reihen- kommen beim 17 M jetzt V4-Motoren zum Einsatz. Beide Modelle gab es auch als Kombi-Version Turnier – den 20 M Turnier, dessen Produktion im Januar 1965 startet, sogar mit Sechszylinder und einer Spitze von 165 km/h. Weitere Daten: 2,4 Quadratmeter reine Ladefläche, 500 Kilo Nutzlast plus Fahrer und lieferbar als Drei- oder Fünftürer. Als „Familien-Reisewagen“ pries Ford der Taunus 17 M Turnier an, der als Fünftürer 7.300 DM kostete. Und damit gerade mal 50 Mark teurer war als die zweitürige Limousine. Für Kunden, die „viel im Stadtverkehr fahren müssen“, gab es das Automatikgetriebe „Taunomatic“. Und im Juli 11966 startet der Turnier sogar als 20 M/TS. Insgesamt rollen 72.050 Exemplare des Taunus 17 M Turnier und 22.418 Taunus 20 M Turnier vom Band.

Im August 1968 werden in Bonn die neuen Modelle 17 M, 20 M und 26 M P7 vorgestellt, die bis Dezember 1971 gebaut werden. Sie unterschieden sich erheblich von ihren Vorgängern, vor allem in den Dimensionen. Der 17 M etwa geriet acht Zentimeter länger und vier Zentimeter breiter als sein Vormodell. Für den 17 M Turnier gab es sieben verschiedene Motoren, mit einer Leistung von 60 bis 108 PS. Lieferbar war er als Drei- oder Fünftürer, bei umgeklappter Rückbank war der Gepäckraum 185 cm lang (123 cm mit aufgestellter Rückbank). „Platz genug für Hauszelt und Campingmöbel“, urteilte die Ford-Werbung. Preis des 17 M als Turnier: 8.100 DM für den Dreitürer, 8.560 DM für den Fünftürer. Bereits im Juli 1968 wird die Produktion der nicht besonders erfolgreichen Typenreihe eingestellt.

Im August 1968 feiert in Berlin ein komplett neues Modell seine Deutschlandpremiere. Der Escort mit dem „Hundeknochen“-Kühlergrill, der bereits im Januar des gleichen Jahres in Großbritannien vorgestellt worden war. Gebaut wird er im belgischen Genk und im Werk in Saarlouis. Der Kunde hatte die Wahl unter 13 Varianten, darunter vier Turnier-Modelle in den Leistungsstufen 40, 45, 48 und 52 PS. Zu haben war der Turnier ab 5.830 D-Mark. Beworben wurden die Kombis mit dem Slogan „noch größer als gleich große“. In die Geschichte eingegangen ist der Escort jedoch eher wegen seiner sportlichen Erfolge denn wegen seines Platzangebots.

Als völlig neues Modell erscheint im September 1970 der Taunus, mit dem werksinternen Code Typ TC versehen. Beim 1300-er und 1600-er gibt es jetzt keinen V-Motor mehr, sondern einen Reihenmotor. Der Antrieb wandert von der Vorder- auf die Hinterachse. Als 1300-er steht der Turnier im Jahre 1970 ab 7.365 DM in den Preislisten.

März 1972: Ford Consul und Ford Granada feiern ihre Markteinführung. Sie werden von den Ford-Werken in Großbritannien und Deutschland gemeinsam entwickelt und in beiden Ländern gebaut, sie unterscheiden sich jedoch durch die verbauten Antriebsaggregate. Zunächst werden die Bruder-Typen als Limousine und Turnier sowie als Fastback-Limousine angeboten. Ab Januar 1975 wird der Consul (Preis als 1700-er Turnier mit fünf Türen im Jahre 1972: 10.750 DM) nicht mehr angeboten. Der 1,7 Granada Turnier kostet fünftürig 13.200 DM (1975), der 2,3 Granada GLS steht mit 18.900 DM in der Preisliste. Geschätzt wird der Granada in der Kombi-Ausführung vor allem von Handwerkern mit größerem Platzbedarf. Im Januar 1978 wird der Granada als erster Ford mit einem von Peugeot stammenden Dieseltriebwerk angeboten. Am 13. März 1985 rollt der letzte Granada vom Band.

Der neue Escort, der 1975 startet, ist anders als sein Vorgänger nicht in Großbritannien, sondern in Deutschland entwickelt worden. Und klar gibt es auch wieder eine Turnier-Version. Die wird jedoch weiterhin mit der etwas rundlich-pummeligen Karosserie der bisherigen Baureihen angeboten. Sie steht 1975 mit einem Preis von 9.300 DM in den Listen, im Endjahr der Produktion, 1980, kostet das Modell ab 11.765 DM.

Wichtigstes Merkmal der neuen Taunus-Baureihe, die 1976 an den Start geht, ist der Wegfall der „Knudsen-Nase“. Es handelt sich dabei um eine besondere Ausformung von Motorhaube und Kühlergrill. so benannt nach einem früheren Direktor der Ford-Zentrale in den USA. Als Taunus L 1600 kostet der Turnier 1976 12.610 DM. Im Juli 1982 wird die Produktion des Taunus eingestellt, der Nachfolger steht in den Startlöchern. Der Ford Sierra.

Der 1980 eingeführte, kantig gezeichnete neue Escort unterscheidet sich vom Vorgänger vor allem durch den Frontantrieb und neu entwickelte und quer eingebaute Motoren. Der gut vier Meter lange Turnier kommt als Kombi mit zwei Seitentüren, die noble Ausstattungsvariante Ghia bleibt im vorenthalten. Mit dem 55 PS leistenden 1,1 Liter kostet der Escort Turnier 1980 genau 12.300 DM. Im Februar 1986 erfahren der Escort und die viertürige Limousinen-Version Orion eine umfassende Überarbeitung. Die ist optisch am flachen Luftspalt erkennbar, der den bisherigen Kühlergrill ersetzt. Vier Jahre später, im August 1990, wird die Produktion dieser Escort-Baureihe eingestellt.

Ende August 1990 wird die neue Baureihe vorgestellt, ab Oktober wird sie ausgeliefert. Die Konstruktion ist weitgehend neu, drei Motoren und vier Karosserien stehen zur Auswahl. Wieder mit dabei ist auch der Turnier.

Er überrascht das Publikum: Der im Oktober 1982 vorgestellte Ford Sierra mit seiner rundlichen Form polarisiert. Ab Dezember ist auch der Turnier (ab 17.465 DM als 1,6 Liter Turnier) zu haben. Mit seinen vier Seitentüren entspricht er eher den optischen Vorstellungen der Kundschaft als die Limousine. Zu Beginn des Jahres 1987 spendiert Ford dem Sierra (der auch in einer Allrad-Version zu haben ist) eine modifizierte Frontpartie und größere Fenster.

Als Nachfolger des Granada wird im März 1985 der heckgetriebene (Allradantrieb gab es optional) Ford Scorpio präsentiert, der bis 1990 ausschließlich als Kombi-Limousine angeboten wird. Der rund 1,5 Tonnen schwere Turnie wird erst läng rund fünf Jahre später nachgeschoben. Der bis 1998 gebaute Scorpio ist 1985 der erste europäische Großserien-PKW mit serienmäßigem ABS. Je nach Modell und Baujahr werden Benziner zwischen 1,8 und 2,9 Litern Hubraum angeboten, außerdem Selbstzünder mit 2,5 Litern Hubraum (zunächst von Peugeot, später ein VM-Diesel). Die Verkaufszahlen bleiben deutlich hinter den Erwartungen der Kölner zurück. Zwischen 1985 und 1998 werden rund 850.000 Exemplare verkauft, ungefähr die Hälfte der in einem vergleichbaren Zeitraum gebauten Ford Consul und Ford Granada (zwischen 1972 und 1985 rund 1,6 Millionen Exemplare).

1993 startet Ford neues Mittelklasse-Modell, der Mondeo, der Versuch der Kölner, ein „Weltauto“ zu lancieren. Für den Turnier wird eine aufwändige Hinterradaufhängung entwickelt, so wird ein tiefer und breiter Laderaum realisiert. Ende 1996 erfährt der Mondeo, mit dem Ford nach 22 Jahren in der Mittelklasse wieder zum Frontantrieb zurückkehrt, ein Facelift. Im Herbst 2000 erfolgte erneut ein radikaler Designwechsel hin zum New-Edge-Design. Mitte des Jahres 2007 wird von Martin Smith das neue „Kinetic-Design“-Konzept für den aktuellen Mondeo umgesetzt.

Mit dem Focus ergänzt Ford Ende 1998 mit der im New-Edge-Design gehaltenen und weltweit vertriebenen Pkw-Modellreihe sein Angebot in der Kompaktklasse. Der Turnier scheint erst im März 1999 auf dem deutschen Markt. Der Nachfolger des Escort ist in den Jahren 2000 und 2001 weltweit das meistverkaufte Auto. Die zweite Modellgeneration kommt für Europa im Herbst 2004 auf den Markt.

Im Frühjahr 2010 zeigt Ford in Genf den in Köln-Merkenich entwickelten neuen Focus Turnier. Er wird ein wichtiger Bestpalette sein, denn rund 50 Prozent aller verkaufen Focus hatten ein Kombiheck. Die Form des Fünftürers erinnert mit ihrem abfallenden Dach an den großen Bruder Mondeo, ebenso die ansteigende Seitenlinie. Die Front sieht Ford als neue Stufe des Kinetic Designs, es soll den Turnier schlanker und sportlicher machen. Und die Erfolgsgeschichte des Turnier, des „Kombinationskraftwagens“ von Ford, weiter schreiben.
Quelle: Gerhard Prien