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BMW 700

Der BMW 700: Der Retter wird 50.

Die Zeichen stehen nicht gut. BMW steuert in den 1950-er Jahren
immer mehr ins Dilemma. Die Motorradproduktion erreicht zwar 1952 ihren
Höhepunkt, schrumpft jedoch in den Folgejahren noch schneller als sie
Ende der 1940-er Jahre gewachsen ist. Im Jahr 1950 entsteht der Prototyp eines BMW Kleinwagens, der an die Linie des Vorkriegs-327 anknüpft und mit dem 600 ccm großen BMW-Boxer motorisiert ist. Doch das Projekt wird aus wirtschaftlichen Gründen verworfen. Die Isetta, mit der man ab 1954 den Rückgang im Motorradgeschäft aufzufangen versucht, ist dem Markt bald zu klein. Mit dem Wirtschaftswunder blühen auch die Ansprüche der Autokäufer weiter auf. Die spartanischen Kleinstwagen haben ihren Zenith überschritten, die Kunden verlangen längere Radstände und mehr Komfort Und die Kraftfahrzeugindustrie boomt: Um ein sattes Drittel steigt allein 1955 die Produktion in Westdeutschland. BMW versucht mit neuen Modellen auf den fahrenden Zug aufzuspringen: Der BMW 600, eine verlängerte Isetta mit Zweizylinder-Boxermotor im Heck, soll 1957 die Nachfrage nach einem viersitzigen Auto vorübergehend decken. Doch der 600 ist ein Fehlgriff, die Kunden lehnen den Fronteinstieg ab. Zunächst versucht die Entwicklungsabteilung einen konventionellen Kleinwagen unter möglichst weitgehender Verwendung von Teilen des BMW 600 auf die Räder zu stellen. Hintergrund ist der Preisdruck. Der Radstand wird durch „Vorschuhen“ auf 1.900 mm verlängert, die Vordersitze werden so weit zurückversetzt, dass man hinter den Radkästen einsteigen kann. Es zeigt sich jedoch, dass ohne weitere Radstandverlängerung der Raum für die Hintersitze sehr beschränkt wäre. Das mit dem Radstand schnell steigende Gewicht macht den Ingenieuren ebenso Kummer wie die unübersichtliche Sitzposition. Der Weg, Rahmen und Aufbau des BMW 600 modisch abzuwandeln, ist nicht – oder nur mit erheblichen Kompromissen – gangbar. BMW will mit einer neuen Auslegung des Aufbaus eine besser Lösung finden.

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Bewährtes Fahrwerk aus dem BMW 600

Dennoch wollen – und können – die Konstrukteure bei der Entwicklung des neuen Modells auf erprobte Bauteile des BMW 600 nicht völlig verzichten. So
modifizieren sie für den neuen Kleinwagen die Vorderachse des BMW 600 mit ihren spur- und sturzkonstant geführten Längsschwingen – den erhöhten Beanspruchungen durch Verstärkungen angepasst. Sie übernehmen auch die Hinterradaufhängung, die mit einer leichten Anstellung ihrer Schwingen die Lenkung in Abhängigkeit von der Kurvenbeschleunigung unterstützt und dem Übersteuern entgegenwirkt. Auch das voll synchronisierte Vierganggetriebe sowie das Kegelraddifferential vererbt der BMW 600 an den Nachfolger. Und schließlich auch den von 600 auf 700 ccm vergrößerten Boxermotor, der ursprünglich aus dem Motorradbau kommt.

Diese Technik soll nun in marktfähiger und zukunftssicherer Form verpackt werden. Schon Ende 1957, also vor dem Anlaufen des BMW 600, hat der neue BMW Vorstand den Auftrag gegeben, in Zusammenarbeit mit einer italienischen Karosseriefabrik einen konventionellen Kleinwagen fortschrittlicher Linienführung zu entwickeln und zu bauen. Bereits im Juli 1958 kann der Wiener BMW Importeur und Autokonstrukteur Wolfgang Denzel seinen von Michelotti gezeichneten Wagen in Starnberg präsentieren. Im Oktober 1958 fällt die prinzipielle Entscheidung zugunsten dieses Entwurfs, auf dessen Basis BMW nun in Alleinregie die beiden vorgesehenen Karosserievarianten Coupé und Limousine bis zur Serienreife entwickelt. Der Prototyp besitzt zwar eine ansprechende Form und zeigt ausgezeichnete Fahreigenschaften, lässt sich aber nicht mit erträglichem Werkzeugaufwand wirtschaftlich fertigen. So entwickelen die BMW Stylisten auf dieser Basis in intensiver Kleinarbeit ein schnittiges Fahrzeug, das nur wenig mit den bisherigen BMW Formen zu tun hat: Den BMW 700.

Sein Design entspricht der Trapezlinie, bei der Dachaufbau und Grundkörper
gegeneinander gesetzt werden und so zwei gegenläufige Körper bilden. Diese
Designform ist in den USA als Folge der Pontonbauweise aus der Streamline
entstanden und wird von den italienischen Karosseriezeichnern kultiviert. Die BMW Hausdesigner machen unter der Leitung von Wilhelm Hofmeister aus diesem Entwurf zwei Autos, eine zweitürige Limousine und ein Coupé.

Der erste BMW mit selbsttragender Karosserie.

Neben der völlig neuen Form wartet der BMW 700 mit einer zweiten
Überraschung auf: Er ist der erste BMW mit selbsttragender Karosserie. Die
Begründung: „Es mag im ersten Augenblick der Eindruck entstehen,
dass wir damit einem von uns seit vielen Jahren vertretenen Prinzip untreu
geworden sind. Aber der Rechenschieber wies eben kühl und unbestechlich
nach, dass wir mit einer selbsttragenden Bodengruppe rund 30 Kilogrammg Gewicht einsparen, 60 bis 70 mm tiefer bauen und schließlich einen organischeren Ablauf der Fertigung erreichen, der sich natürlich im Preis auswirkt.“ BMW ist kein Neuling auf dem Gebiet selbsttragender Blechprofile. Schon der von 1936 bis Kriegsbeginn in Eisenach gebaute BMW 326 hatte eine Rahmengruppe aus hochstegigen Blechträgern, die mit dem Aufbau fest verschweißt war; die damals gültige Lösung des Problems mittragende Karosserie. Die Erfahrung zahlt sich aus: Ein Vergleich mit zwei bekannten europäischen Modellen gleicher Größenordnung mit selbsttragendem Aufbau zeigt die überlegene Steifheit der BMW Konstruktion.
Am 9. Juni 1959 tritt der BMW Vorstand unter Generaldirektor Dr. Heinrich
Richter-Brohm die Flucht nach vorn an und präsentiert das zuerst fertig gestellte neue BMW 700 Coupé vor rund 100 internationalen Fachjournalisten. Sie sind nach Feldafing nahe München eingeladen worden, wo ihnen rund zwei Jahre zuvor der glücklose 600 vorgestellt worden war. Die Turbulenzen im BMW Modellprogramm haben die kritische Berichterstattung noch verstärkt. Deshalb gesteht Helmut Werner Bönsch, Direktor für Technische Verkaufsplanung, in seiner Begrüßungsrede: „Die durch diese Zweifel
geschaffene Atmosphäre war es nicht zuletzt, die uns veranlasste, Sie schon
heute um Ihren Besuch zu bitten und nicht erst bis zur IAA zu warten, um Ihnen das neue BMW 700 Coupé vorzustellen.“

Das Debüt: Beifall auf offener Szene.

Als Bönsch das neue Coupé enthüllt kommt spontaner Beifall auf. Vor den
Journalisten steht ein Fahrzeug mit einem Radstand von 2.120 mm, einer
vorderen Spur von 1.270 mm und einer hinteren Spur von 1.200 mm. Damit
ist der BMW 700 den damals üblichen Kleinwagenwerten entwachsen und
gestattet eine relativ freizügige Raumgestaltung. Besonders stolz sind die
Konstrukteure darauf, dass sie bei einer Gesamtlänge von 3.540 mm durch
konsequenten Leichtbau ein Trockengewicht von unter 600 kg – und damit
die Voraussetzung für günstige Beschleunigungswerte und gutes
Bergsteigevermögen – erreicht haben. Gegenüber dem BMW 600 ergibt sich bei einer Verlängerung des Radstands um 25 Prozent eine Gewichtserhöhung von lediglich 14,5 Prozent. Trotz der niedrigen Gesamthöhe von 1.270 mm bietet das Coupé eine akzeptable Kopffreiheit, die 93 cm breite Tür sorgt für einen in dieser Klasse recht bequemen Einstieg.

Bei den Sitzmaßen freut sich der Besitzer des BMW 700 über ein vorbildliches
Verhältnis zwischen nutzbarem Innenraum und Außenabmessungen: Gewölbte
Scheiben ergeben glatte Türen und damit einen Gewinn an Innenbreite. Bönsch erklärt: „Bei der kunstvollen Verschachtelung von Fuß- und Kofferraum stand der moderne Schlafwagen Pate – manchmal kann man sogar von der Bundesbahn lernen.“ Und: „Wir haben auch wieder daran gedacht, dass zum leichten Einfädeln in Parklücken alle vier Kotflügelecken vom Fahrersitz sicher zu übersehen sind.“ Die körpergerecht geformten Vordersitze mit atmungsaktiver Polsterung können während der Fahrt verstellt werden und ihre Lehnen lassen sich in vier Stellungen neigen. Die Lehne der Rücksitzbank ist, wie beim BMW 600, umklappbar, so kann eine ganze Campingausrüstung untergebracht werden.

Platz und Dynamik wie ein BMW 326.

Auch für Reisen mit normalem Gepäck ist der BMW 700 gut gerüstet. Der
glattflächige vordere Kofferraum bietet zwei Normkoffern von 70 cm Länge neben einigem Kleingepäck Platz. Unter der Kofferraumfläche liegt der Kraftstofftank, durch das davorstehende Reserverad geschützt. Mit 30 Liter Inhalt plus 3 Liter Reserve reicht er für einen Aktionsradius von rund 500 Kilometer: Nach der damals üblichen Verbrauchsangabe gibt sich der BMW 700 mit rund 6 Liter auf 100 km zufrieden.
Und immerhin schafft es der bei 5.000 U/min 30 PS starke Zweizylinder das
Coupé bis auf 125 km/h zu beschleunigen. In welchen Leistungsregionen sich
der Hoffnungsträger damit befindet macht Bönsch mit einem Vergleich mit dem legendären Tourensportwagen BMW 327 deutlich: „Das BMW 700 Coupé
erreicht mit seinem 700-ccm-Zweizylinder von 30 PS bei gleichem Innenraum
und sicher überlegener Straßenlage die gleiche Höchstgeschwindigkeit, die
gleiche Beschleunigung und sicher höhere Straßendurchschnitte als der
legendäre Vorgänger mit seinem Zweiliter-Sechszylinder-Zweivergaser-Motor.“
Die Journalisten fahren den 700-er und sind angetan. Die Form überzeugt ebenso wie die Fahreigenschaften: „Recht eindrucksvoll für einen Wagen dieser Größenklasse sind die Beschleunigungsdaten, kann man doch das Fahrzeug aus dem Stand in 20 s auf 90 und in rund 30 s auf 100 km/h beschleunigen.“
Manch einer ahnt bereits die sportliche Karriere des 700-er Coupés voraus:
„Man hat das Gefühl, in einem Fahrzeug echter Sportwerte zu sitzen, ohne
jedoch manche Härte und Enge dieses speziellen Wagens zu haben.“ Und
schließlich sieht die überwiegende Zahl der Tester den Optimismus des
BMW Vorstands als berechtigt an: „BMW 700 Coupé heißt das neueste Erzeugnis der Bayerischen Motoren Werke, das ein Schlager der diesjährigen Automobil-Ausstellung zu werden verspricht.“
Publikumsmagnete der IAA 1959: BMW 700 Limousine und Coupé.

In der Tat entpuppt sich der BMW 700er als Publikumsmagnet. Für 5.300 DM
einschließlich Heizung steht das neue Coupé auf dem BMW Stand der IAA
1959 in Frankfurt. Daneben wird die auf der gleichen konstruktiven Grundlage
aufgebaute viersitzige Limousine gezeigt, die Anfang 1960 in Serie geht. Mit einem Kaufpreis von DM 4.760 ist sie um knapp 600 DM billiger als das besser ausgestattete Coupé. Die Limousine unterscheidet sich durch einen deutlich geräumigeren Karosserieaufbau, der vier erwachsenen Personen ausreichend Platz bietet. Im Gegensatz zum Coupé, das fast schon sportwagenähnliches Flair vermittelt, überzeugt die Limousine durch ihre praktischen Anlagen. Ebenfalls vom Turiner Karossier Giovanni Michelotti entworfen hat auch die Limousine im BMW Designbüro unter Wilhelm Hofmeister ihre endgültige Form erhalten. Durch die steilere Front- und Heckscheibe sowie die geänderte Dachpartie wirke die Limousine bei sonst gleicher Karosserie deutlich größer als das schnittige Coupé. Bei einem Fahrzeuggewicht, das mit 640 lediglich 10 Kilogramm über dem des Coupés liegt, kann auch die Limousine gute Fahrleistungen bieten. Der Beschleunigungswert von 0 auf 100 km/h beträgt rund 30 s, die Höchstgeschwindigkeit pendelt sich bei 120 km/h ein.

Kaum hat die IAA ihre Pforten zieht man bei BMW Ende September Bilanz: „Beide Neuschöpfungen fanden bei der Fachwelt und dem interessierten Publikum eine außerordentlich günstige und über alle optimistischen Erwartungen hinaus gehende Aufnahme. Ungewöhnlich hohe Abschlüsse konnten nicht nur im Inlandsgeschäft, sondern vor allem im Export getätigt werden.“ Der BMW 700 steht in direkter Konkurrenz zum anfangs preiswerteren VW Käfer und spricht vor allem Autofahrer an, die sich optisch von der Masse abheben wollen. Wegen der großen Nachfrage müssen die Käufer monatelange Lieferzeiten in Kauf nehmen. Bereits 1960 kann BMW über 35.000 Einheiten absetzen, allein mit dem BMW 700 werden rund 58 Prozent des Gesamtumsatzes erwirtschaftet.

Sportkarriere vorgezeichnet: BMW 700 Coupé.

Kurz nach Produktionsbeginn im Juli 1959 zeigen sich die sportlichen Qualitäten des BMW 700 Coupés. Noch vor Jahresende starten die ersten Coupés bei Wettbewerben, etwa der Rallye Sahara–Lappland. 1960 gewinnen die schnellen Coupés Goldmedaillen und Titel, Hans Stuck sichert sich im BMW 700 mit 60 Jahren noch einmal den Titel des deutschen Bergmeisters. Bei vielen Kunden kommt der Wunsch nach einem stärkeren Motor auf. Im Sommer 1961 ist es so weit: Auf dem Nürburgring wird der 700 Sport im August den Vertretern der Presse vorgeführt. Durch eine auf 9:1 erhöhte Verdichtung, eine schärfere Nockenwelle sowie eine Solex-Zweivergaseranlage leistet der Zweizylinder-Boxermotor nun 40 PS bei 5.700 U/min. Das reicht für einen Spurt aus dem Stand auf 100 km/h in knapp 20 s und eine Spitzengeschwindigkeit von 135 km/h. Ein optionales Sportgetriebe und ein strafferes Fahrwerk mit härteren Stoßdämpfern sowie einem Drehstabilisator runden das sportliche Paket ab. Der Kunde bezahlt für dieses Plus an Fahrfreude 550 DM extra. Vor allem im Motorsport wird diese „heiße“ Variante des BMW 700 zur Legende der frühen 60er Jahre, unter Fans bekommt er schnell den Spitznamen „der kleine Zornige“. Er liefert sich spannende Duelle mit Konkurrenten von Steyr-Puch oder Abarth.
Renner mit Gitterrohrrahmen und Alukarosse: BMW 700 RS.

Für den Werkseinsatz hat BMW zeitgleich zwei ganz heiße Eisen im Feuer: 1960 den 700 GT, aus dem ein Jahr später der BMW 700 RS entsteht. „Wenn am 18. 6. 1961 ein neuer BMW Sportwagen, der BMW 700 RS, am Start zum Roßfeld-Bergrennen steht, so handelt es sich dabei um einen Versuch der Techniker von BMW, die Grenzen der Fahreigenschaften des BMW 700 in höheren Geschwindigkeitsbereichen zu erkunden“, heisst es in der Ankündigung. Dass es sich tatsächlich um nicht mehr als einen Versuch handelt beweist die Tatsache, dass der BMW 700 RS bei seinem Debüt in der Klasse der Sportwagen bis 1.600 ccm mit den Porsche Spyder und Porsche RSK am Start steht. Der kleine Renner hat einen Gitterrohrrahmen mit Aluminiumkarosserie, einen 70 PS starken Königswellen-Motor und wiegt nicht mal 600 kg. Je nach Übersetzung rennt der kleine Flitzer zwischen 150 und 200 km/h schnell. Das reicht aus um Walter Schneider 1961 den Titel des Deutschen Rundstreckenmeisters auf dem 700 RS zu sichern. Noch auf Jahre hinaus sind die sportlichen 700er in den verschiedenen Leistungsstufen mindestens konkurrenzfähig, oft auch überlegen. Am Ende der Karriere des Zweizylinder-Sportwagens hat Tourenwagen-Star Hubert Hahne als erfolgreichster Fahrer die meisten Siege eingefahren. Und er dient dem damaligen Nachwuchs für erste Fahrversuche: Hans-Joachim Stuck erinnert sich: „Bereits im Alter von 9 Jahren durfte ich meinen Vater zu Fahrerlehrgängen von der Scuderia Hanseat am Nürburgring begleiten. Dort durfte ich schon selber mit einem BMW 700 fahren, da es sich um eine abgesperrte Strecke handelte.“

BMW baut das Erfolgsmodell rasch aus. Neben dem Grundmodell BMW 700 bieten die Bayern BMW ab Februar 1961 das Modell 700 Luxus an, das bei gleicher Technik besser ausgestattet ist. Als exklusivstes Modell der 700er Baureihe erscheint parallel das BMW 700 Cabriolet. Wie schon häufiger in der BMW Geschichte hat die Karosserieschmiede Baur in Stuttgart eine offene Variante angeregt und erhält schließlich von BMW den Auftrag zur Konstruktion und Produktion. Die tragenden Elemente werden bei Baur versteift, das Wagenheck neu gestaltet. Ein unkomplizierter Verdeckmechanismus macht das Offenfahren zum Vergnügen, zumal BMW serienmäßig den stärkeren Motor des BMW 700 Sport einbaut.

1962: Generationswechsel zu mehr Komfort

Im Frühjahr 1962 erfolgt die tiefgreifendste Änderung. Die Limousine bekommt bei verlängertem Radstand eine um 32 cm gewachsene Karosserie, eine Maßnahme, die den Komfort erhöht. Vermarktet wird das neue Modell als BMW LS und BMW LS Luxus. Das Coupé erhält erst ab Herbst 1964 diese Neuerung und läuft im letzten Produktionsjahr als BMW LS Coupé vom Band.

Insgesamt findet der Kleinwagen bis 1965 knapp 190.000 Kunden, in vielen Teilen der Welt. In Länder mit hohen Einfuhrzöllen für Automobile liefert BMW an Montagebetriebe Teilesätze des BMW 700. Gebaut wird der BMW 700 in dieser Form in Belgien, Italien, Argentinien und in einigen wenigen Exemplaren sogar in Israel. Er hat die in ihn gesetzten Erwartungen mehr als erfüllt: Mit ihm hat BMW einen Hoffnungsträger erhalten, der das Unternehmen durch die Krise von 1959 führt und den Durchbruch zur rentablen Großserienproduktion bringt.

Quelle: Gerhard Prien