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Fahrzeuge/Oldies

Audi M

Audi M (18/70 PS): Vorsprung durch Technik

Technische Innovationen charakterisierten schon vor Jahrzehnten den konstruktiven Stil der Marke Audi. Während in den 1920-er Jahren die Inflation in Deutschland um sich griff favorisierte die Technische Kommission des Aufsichtsrates ein Sechszylindermodell, das im Frühjahr 1921 auf dem Markt erscheinen sollte. Möglichst viele Teile sollten dem Nachfolgemodell des Audi Alpensiegers entsprechen, der zeitgleich die Konstruktionsphase durchlief und als einer der ersten Wagen mit Linkslenkung im Jahre 1921 in die Öffentlichkeit trat. Als zwei Jahre später dieser Typ K zum Laufen kam stand in Berlin bereits das große Vorzugsmodell auf dem Podest der Ausstellung. Er war damit sozusagen das teuere Pendant zum kleineren Vierzylinder mit 50 PS Bremsleistung.
Bereits 1923 traten die Audiwerke mit einem Prototyp auf der IAA in Berlin in Erscheinung, aber erst ein Jahr darauf war dessen Entwicklung soweit abgeschlossen, dass er von finanzkräftigen Interessenten geordert werden konnte. In der vorauseilenden Werbung pries das Unternehmen die Konstruktion als non plus ultra – ein Produkt, das höchstes technisches Niveau verkörperte, ohne Rücksicht auf die daraus entstehenden Herstellungskosten.

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Ein Superluxuswagen, angesiedelt in der Kategorie des Maybach, entsprach er auch dessen Dimensionen und Preisniveau. Er brachte auf der Berliner Autoschau das fertig, was zwei Jahre zuvor seinem kleineren Bruder versagt geblieben war. Das technische Konzept Erich Horns hatte sein Vorbild in den Nobelmarken Hispano Suiza und Isotta Frascini und wurde von der Presse in überschwänglicher Weise gewürdigt. Als Glanzstück der gesamten Ausstellung, aber auch als vollendete technische Pionierleistung, die in der Automobilwelt damals ihresgleichen suchte. Bestach der Sechszylindermotor schon optisch, so dokumentierten seine Eingeweide modernstes technisches know how. Die von Austro Daimler 13 Jahre zuvor praktizierte ohc Steuerung galt damals als Optimum des Ventiltriebes mit obenliegender Nockenwelle, hängenden Ventilen und Königswellenantrieb, eingebettet in einen glattflächigen Motorblock aus Leichtmetall. Die Kurbelwelle in achtfacher Lagerung sollte möglichst schwingungsfrei laufen, dazu dienten entsprechend groß dimensionierte Gegengewichte. In einzigartiger Form lösten die Konstrukteure das Problem der Luftverschmutzung über einen ölbenebelten Filter im Kurbelgehäuse. Im Gegensatz zur Konkurrenz am gleichen Ort sorgte bei Audi von Anfang an die Druckumlaufschmierung für eine gleichmäßige Versorgung aller Lagerstellen mit Schmiermittel. Wie beim Typ K (14/50 PS) erhielt auch der M ein sehr aufwändiges Schmierungssystem, bestehend aus drei Zahnradpumpen. Die Hauptpumpe bediente die Haupt- und Pleuellager, eine zweite Pumpe vermied bei Talfahrt das Verölen der vorderen Zylinder und eine dritte Pumpe schmierte die Nockenwelle, die Wasserpumpe und den Lichtmaschinenantrieb. Die opulente Ausstattung umfaßte auch einen im Getriebegehäuse installierten Reifenkompressor und eine einstellbare Kupplungsbremse zur Erleichterung der Schaltvorgänge. Ein allgemeines Problem jener Jahre war die Verzögerung schwerer Fahrzeuge mit den damals üblichen Trommelbremsen. In den oberen Hubraumklassen war damit ein erheblicher Kraftakt verbunden, der erst 1926 mit der Vorstellung der Dewandre Saugluftbremse auf das heute übliche Niveau reduziert werden konnte. Zuvor hatten die Audikonstrukteure in den Typ M eine Patentlösung implantiert, wobei der Bremsdruck, im Gegensatz zum Dewandreprinzip nicht durch die Saugwirkung des Motors, sondern mit einer kardangetriebenen Hydraulikpumpe erzeugt wurde. Die Fußbremse verteilte den Druck auf zwei doppelt wirkende Hydraulikzylinder, die mit den Bremsseilen verbunden waren. Angesichts der beim Bremsen zu betätigenden Massen stellte dieses System einen ungeheuren Fortschritt dar. Mit dem Anlauf der Serienfertigung im Jahre 1925 wurden auch verschiedene Verbesserungen wirksam. Dazu gehörten hydraulische Stoßdämpfer an der Hinterachse und eine Bowen Zentralschmierung. Diese Veränderungen initiierte bereits der neue Technische Leiter Heinrich Schuh, der 1926 die Nachfolge von Erich Horn antrat.
So edel wie der technische Aufbau waren auch die gewaltigen Karosserien, vornehmlich angesiedelt im Pullmanbereich. Kalkuliert mit 24.594.— Reichsmark sollte die Disposition rund 200 Wagen pro Jahr betragen. Die reale Maximalproduktion erreichte 1926 gerade einmal 84 Einheiten. Dem bis 1928 gebauten Modell war trotz technischer Meisterleistungen, angesichts der billigen USA-Importe, kein Erfolg beschieden. Es hatte damit wesentlichen Anteil am Auflaufen der Finanzverpflichtungen auf 5,1 Millionen Reichsmark. Ernüchtert musste die Betriebsleitung feststellen, daß ein derartiges Edelauto unter dem Druck der Konkurrenz nur begrenzte Absatzchancen besaß.

Zu sehen ist der Audi M im August-Horch-Museum (www.horch-museum.de), es ist ist jeweils Dienstag bis Sonntag von 9.30 bis 17.00 Uhr geöffnet. Führungen können telefonisch unter (0375) 27 17 38 12 bestellt werden. Die August Horch Museum Zwickau gGmbH ist eine gemeinnützige Gesellschaft, die von der Stadt Zwickau und der AUDI AG im Dezember 2000 gegründet wurde. Die Geschäftsanteile werden zur Hälfte von den beiden Gesellschaftern gehalten. Zweck der Gesellschaft ist der Betrieb des August Horch Museums und die Doku-mentation der Geschichte des Automobilbaus in Zwickau.

Quelle: Gerhard Prien