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Fahrzeuge/Oldies

100 Jahre Audi

Der Audi 20/100 PS "Zwickau"

– vermeintlicher Aufschwung unter neuer Firmenleitung

Im August 1928 übernimmt Jörgen Skafte Rasmussen als Hauptaktionär und Aufsichtsratsvorsitzender die Aktienanteile der Crossener Papierfabrik Leonhardt & Söhne an den Audiwerken, er integriert diese ein Jahr darauf in sein DKW Imperium. Von seiner zweiten Amerikareise bringt er die Idee zur Kühlschrankproduktion mit und alle Konstruktionsunterlagen und Werkzeugmaschinen der Detroiter Rickenbacker Motor Car Compagnie. Die Firma baute bisher Sechs- und Achtzylindermotoren, mit denen sie auf dem amerikanischen Markt allerdings nicht bestehen konnte. Rasmussen hofft, die in Scharfenstein weitergebauten Motoren als Einbauaggregate in Deutschland verkaufen zu können. Das erweist sich jedoch bald als falsche Annahme, denn außer Mannesmann bleiben nur die übernommenen Audiwerke als Abnehmer übrig.

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Bereits ein Jahr nach dem Start des „Imperator“ steht das nächste Achtzylindermodell, bestückt mit einem Rickenbacker-Motor, auf dem Programm. Entsprechend der Fertigungsnomenklatur bekommt es das Kürzel SS und den Beinamen „Zwickau“, unterstrichen durch das Stadtwappen am Kühler. Ein kleineres Modell treibt ein Sechszylindermotor mit 75 PS an, der als Typ T den Zusatznamen „Dresden“ trägt. Die neue Produktstrategie bedeut zugleich das Ende des nur drei Jahre gebauten „Imperator“. Preislich lag man mit dem Typ SS um 4.700.- RM unter dem Vorgänger. Zu den Neuerungen gehörten unter anderem die Gummilagerung des Triebwerkes, die vollhydraulische ATE Lockheed Fußbremse und eine sparsame Batteriezündung. Die auch bei den ersten Horch Achtzylindertypen gebräuchliche Schubkugelabstützung der Hinterachse entfiel zugunsten der Kraftaufnahme über die Blattfedern, die sich auch in späteren Jahren bewährte. Neu ist auch ein Schnellganggetriebe mit Noback-Rücklaufsicherung zur Erleichterung des Anfahrens am Berg. Die damals in Mode gekommenen Schnellganggetriebe haben ihren direkten Eingriff im dritten Gang und der vierte ist nochmals übersetzt, was bei den Drehmomenten optimale Dauergeschwindigkeiten ermöglicht. Reduziert sind auch der Radstand (3,50 m) und das Fahrgestellgewicht (von 1.700 auf 1.400 kg).
Eine geplante Sparversion mit 80 PS erlebt als Typ S ganze zwei Prototypen. Da Audi nie über einen eigenen Karosseriebau verfügte, lieferten namhafte Karossiers (Winter, Deissner, Gläser, Hornig, Drauz, Seegers, Autenrieth, Neuss) eine Angebotspalette von zwei geschlossenen (Limousine, Pullmanlimousine) und sechs offenen Aufbauten (Pullmankabriolett, Sportkabriolett, Kabriolett, Roadster, Sedankabriolett und Phaeton), die sich in einer Preisspanne von 12.000.- RM bis 13.500.- RM bewegen. Das teuerste Modell ist ohne Zweifel das Roadsterkabriolett von Josef Neuss, Berlin, das mit 22.800.- RM sogar das Premiumangebot der Konkurrenz am gleichen Ort um Längen übertrifft. 1929 und 1930 sind die eigentlichen Baujahre des Audi Zwickau. Bereits im ersten Jahr stehen diesem Fahrzeug Konkurrenzmodelle von zehn Firmen gegenüber. Drei Jahre später sind es bereits 47 Modellvarianten, hinzu kommen 26 Amerikaner und weitere elf Ausländer.
Diese großen Motoren haben aber auch ihre Tücken. Sieht man einmal von den Horchwerken ab haben die meisten Hersteller damit enorme Probleme oder scheitern sogar gänzlich daran. Auch das Scharfensteiner Werk gehört zu denen, die sich mit dieser Spezifik sehr schwer tun, denn es fehlen dort einfach die notwendigen Erfahrungen.
Obwohl für große Stückzahlen konzipiert, liegt der Ausstoß weit unter der möglichen Kapazität. Täglich werden höchstens 5 Motoren nach Zwickau geliefert. Es ist eine logische Folge, daß die Zwickauer ständig in Scharfenstein das Schwingen der Kurbelwellen, die hohen Motoren- und Ventilgeräusche und mangelhafte Leistungen beanstanden. Sicher ist dieser Motor keine Fehlkonstruktion, aber er entspricht den amerikanischen Maßstäben und nicht den deutschen Anforderungen und lässt klar zutage treten, daß der Bau von Achtzylindermotoren ein internationales Problem darstellt. Dieses ist rein synergetischer Natur und zeigt die Diskrepanz zwischen Produktkonzept und technologischer Umsetzung, woran viele scheitern und auch das Scharfensteiner Werk mangels entsprechender Fertigungserfahrungen krankt. Im Herbst 1931 stehen 48 „Imperator“, 115 „Zwickau“ und 54 „Dresden“ komplett bzw. halbfertig auf Lager und warten auf Käufer. Die eingefahrenen Verluste haben zu diesem Zeitpunkt bereits eine halbe Million Reichsmark überschritten und sind für Rasmussen Grund genug, Audi und DKW im Rahmen einer Fusion zu erhalten und zu sanieren.

Das August Horch Museum ist jeweils Dienstag bis Sonntag von 9.30 bis 17.00 Uhr geöffnet. Führungen können telefonisch unter (0375) 27 17 38 12 bestellt werden.

Quelle: Gerhard Prien